入股縱目、領投禾賽，一個星期兩次重倉，小米造車正式按下「加速鍵」

「如果有誰可以打破新造車蔚小理領銜的局面，我覺得小米是有可能的。」

近日閒聊起關於小米造車的話題時，業內一位朋友直言道。

儘管這位朋友從多個角度進行了分析，但我對這個結論始終保持謹慎態度：畢竟小米起步較晚、友商不少、對手太強。

在小米官宣造車的前 50 天，新智駕曾撰文：「小米，也許可以造個車」；眼下，距離小米官宣造車也早已過去了 50 天。

從縱目到禾賽，聯想到近期小米在汽車產業鏈上一系列的投資動作，此刻或許已成重新審視這個「攪局者」的新節點。

你所知道的小米造車

從過往在汽車產業鏈上的頻頻舉措來看，小米對智慧汽車的野心是一望而知的。

據不完全統計，在過去八年時間裡，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了超過 40 家有關整車、供應鏈上下游以及出行領域的企業。

在宣佈造車後的這兩個月裡，小米的步伐也沒有停歇。

比如領投了國內頭部的鐳射雷達廠商禾賽、入股了智慧駕駛技術及產品供應商縱目科技。

其中，小米和高瓴、美團於 6 月 8 日共同領投了禾賽超 3 億美元的 D 輪融資；於 6 月 3 日參與了縱目科技的 1.9 億美元的 D 輪投資——這也是小米官宣造車後首次在汽車領域進行投資。

然而，一如小米此前的作風——除了一些字面上的公告，小米方面並沒有釋放更多關於這些投資背後的資訊。

針對這兩筆投資，新智駕也諮詢了多位業內人士的看法。

有觀點認為，

小米投資的是自己的汽車未來。

目前，小米的投資生態鏈已經完成了整車、零部件、智慧座艙、智慧網聯、汽車銷售的閉環，這些前瞻性的佈局都為小米的造車項目發揮至關重要的作用。

也有人表示，

可能和市場大環境有關。

2015 年前後，市場沉浸在自動駕駛 Demo 帶來的欣喜之中，隨著落地時間的一再跳票，自動駕駛行業在 2018 年左右遇冷。

「市場大環境開始回暖，尤其是出現了像鐳射雷達這樣火熱的細分賽道，像小米這樣手握大量資金的企業沒有道理不來投資。相當於成了一榮俱榮，損了小米不損。」

畢竟，在小米生態鏈中的近 1000 家企業中，有不少和小米的實際業務關聯並不強。

不過，在新智駕看來，這可能是小米補齊自己造車短板的訊號。

將智慧汽車的幾大組成部分拆解來看。

首先，電動車的核心三大件已經在國內得到了進一步發展，小米的供應鏈整合能力自然不用多說了。

另外，在智慧化體驗方面，艙內一直是小米佈局汽車領域的重心和優勢所在，實現車艙與其智慧硬體之間的聯動。

此前，小米就曾通過小愛同學，幫助梅賽德斯-賓士 MBUX 人機互動系統、威馬 EX5 車型、一汽奔騰 T77 米粉定製版車型實現對智慧家居的控制；小米手機則可以發揮小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手錶同樣支援蔚來相關車型的智慧控制。

從某種程度上來說，這些智慧硬體就是小米的核心優勢——它們與使用者生活結合得最緊密，能夠清晰瞭解使用者的日常習慣和生活規律，便於收集海量的使用者真實資料，以打造出個性化定製的駕駛體驗。

同時，在手機方面，小米已經在 Android 的基礎之上開發了 MIUI 作業系統，或許，這一成功經驗也能夠複製到車機之上，開發出適用於汽車的「MIUI 系統」。

相比之下，小米在艙外（自動駕駛）的積累稍顯薄弱。

儘管有相關的專利，包括車輛定速巡航、車輛操控、輔助駕駛、行車安全、停車資訊預測等，但這些專利更側重功能改善，真正在自動駕駛方面的技術實力可能還要等待時間的驗證。

而對於眼下的自動駕駛來說，最關鍵的就是軟體系統以及硬體感測器，尤其是鐳射雷達——通過與禾賽科技以及縱目科技之間的緊密勾連，小米或許能夠在此少踩一些坑。

除了密集的投資動作，小米也為新產品的誕生做了各種準備。

在進行造車決策的過程中，小米在 75 天時間裡進行了 85 次拜訪溝通，與 200 位汽車行業資深人士深度交流，召開了 4 次管理層內部討論會，2 次正式董事會。

儘管沒有透露關於造車計劃的更多細節，但雷軍對此信心滿滿，「對小米汽車來說首戰即決戰。今天的小米擁有 1 萬多人的研發團隊，研發經費有一百三四十億，而且手機和汽車在技術上有很多相通性，三年後的小米汽車絕對不會辜負大家的期待。」

你所不知道的小米造車

雷軍擔任小米造車子公司的 CEO，已經是一件眾所周知的事。

但新智駕了解到，小米造車的項目在 2020 年就已經進入到了實質性的計劃階段，推動者是王川和黎萬強。

王川主要負責執行層面，全面摸底智慧汽車行業，和汽車行業的人才見面，對造車技術和工廠都進行了充分調研。

黎萬強在造車這件事上除了負責營銷的老本行，即品牌營銷的事情，同時負責對外融資和政府關係。

在諸多小米一線產品經理看來，王川是小米內數一數二的能平衡產品定義、工程實現和渠道營銷三位一體的超級大牛。而黎萬強在品牌營銷上，可以稱得上是小米的靈魂人物。

同時，小米的供應鏈整合能力以及營銷能力都是不容小覷的；加之小米在手機市場積累了龐大的粉絲群體，小米汽車也就有了天然的流量。

不過，除了上文所說的在自動駕駛方面可能存在的短板，小米造車可能還會遇到其他挑戰。

• 關於品牌塑造

對小米稍加關注就會發現，其手機業務正在全面衝擊高階市場，並且在去年一年裡釋出了兩款高階機型。

相關智慧手機行業人士向新智駕透露，雖然小米在 2020 年發力很猛，但華為在國產手機高階市場的統治力依然非常強大，小米在高階品牌層面受到的認可度不高，尤其在政企高階客戶市場。

在現階段，衝擊高階市場對小米來說可能是更為核心的事情，但長久以來的「價效比」標籤可能會延緩進展，甚至可能延續到汽車產品上。

一方面是產品售價，一方面是品牌特色。

比如特斯拉，其最大的特色就是自動輔助駕駛；而國內的三家造車新勢力的最大亮點為蔚來換電、理想增程、小鵬智慧。

對於正在從 0 到 1 造車的小米來說，想要在群狼環伺的市場裡打出一片天，品牌塑造更應該慎重。

• 關於生產製造

放眼整個行業，網際網路造車主要可以分為兩大模式：自建工廠；主機廠代工。

不同於消費類電子產品，汽車的產業鏈複雜且冗長，對安全性可靠性的要求極高。同時，完全自主造車又需要重資產的投入。

對於小米來說，與主機廠進行深度合作或許是最為理想的方式。

不過目前江淮、吉利、上汽、北汽等 OEM 均與企業達成了相關合作，小米的選擇範圍可能會進一步縮小。

• 關於人員分配

基於上一個原因，小米的高階手機業務自然是需要人員的。

不過有訊息人士向新智駕透露，

造車項目本來就比較熱門，比手機的吸引力大，很多人都願意過去一起幹。

如果太多人員湧向造車項目，原本想要重點發力高階市場的手機業務就容易使不上力。「如果造車項目真的開始施行，內部也會擔心基本盤不夠穩固」，訊息人士表示。

而且小米對造芯想法尚在，多線並行容易分散注意力。

另一方面，隨著入局智慧汽車的企業越來越多，圈裡相關人才的爭奪戰也愈演愈烈。目前小米尚未透露有關造車子公司高層管理員的資訊。

資金方面倒是不用太擔心，雷軍已經承諾了對智慧電動汽車的首期投資為 100 億元人民幣，10 年投資 100 億美元。

新智駕了解到，聽聞小米要造車，諸多主流 VC 都願意以 100 億美金的估值馬上跟進。

應該被期待的小米汽車

1860 年前，一艘載有 900 名裝備槍械和戰斧的毛利人在紐西蘭以東的群島登陸。

隨之，製造了針對島上莫里奧里人的大屠殺，並將倖存者作為奴隸驅使。

要知道，時間倒數千年，莫里奧人也是強大的波利尼西亞雄鷹，這一次相比來勢洶洶的毛利人，嚴重退化。

歷史與商業從來都是驚人的相似，有著同等的規律使然。頭部的車圈玩家們緊鑼密鼓地跑馬圈地、加築城牆，為即將到來的智慧汽車大戰積蓄能量。

畢竟，三五年後，小米、百度等跨界玩家的首款汽車產品大概率都會如期而至，甚至掀起巨浪。

真的不排除小米打造出一款革命性產品的可能。

在朋友的這句話中，我能夠感受到他對小米汽車的期待。

這裡的期待可能不僅來自於小米的汽車產品，還來自於因「小米們」的存在而更加精彩的汽車圈——在不久的將來，這個市場的活力會更進一步被激發出來。

無論對縱目、禾賽的投資出於何種目的，可以預見的是，小米之後還會投資很多和汽車相關的企業。

能否經受得住時間的考驗，市場會給出答案。

現在，讓我們保持期待。

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