百度造的車，拉得動股價？

來源：虎嗅APP

原標題：百度造的車，拉得動股價？

出品|妙投 App

作者|Odin Asgard

看起來，百度如今的股價與它自動駕駛的成敗息息相關。

今年1月初，百度宣佈與吉利組建的集度汽車，正式向造車進軍。訊息出來後，百度一度被「女版巴菲特」木頭姐 Cathrine Wood 高度看好，躋身 ARK 的第 8 大持倉（下圖），也是僅次於特斯拉後的第二支「汽車概念股」，木頭姐差不多把它當成了下一個「特斯拉」。

圖片來源：鈦媒體

然而，進入5月，ARK 一改先前看好的態度，多次拋售百度，百度已由 ARK 第 8 大持倉，變成第 25 大持倉股票。

木頭姐的持倉變化，側面反映出了資本市場對百度的情緒。如今自動駕駛已成為支撐百度股價的重要抓手。

可在該領域，百度究竟積累如何，又有多大的勝算呢？

如果不瞭解自動駕駛的發展歷程，就難以瞭解百度的自動駕駛技術，到底達到了怎樣的程度；如果不瞭解汽車產業的脈絡，就難以理解為什麼百度要走上造車一途，以及他們在未來要遇上多大的難關。

百度自動駕駛路線，與其他公司有何不同？

百度所走的路線，何以使他們要親自造車？

百度與吉利合作的背後，透露了怎樣的玄機？

百度路線，與你想象的不同

首先，百度2013年就開始佈局自動駕駛了，這似乎意味著如今它在這個市場上應該更有優勢。為什麼百度突然在 2013 年就部署自動駕駛，是因為他們眼光遠大嗎？

不完全是。

早在 2010 年，Google 已經大力推動自動駕駛汽車，多年來百度一直被視為「中國的 Google 」，對其亦步亦趨也是十分自然。

圖片來源：Waymo

Google的目標，是打造一臺沒有駕駛者、沒有駕駛艙、更沒有方向盤、就連瞎子也能操作、完全自主的「無人駕駛汽車」（上圖）。這就是更先進、但也更激進的 L4~L5 級別的路線。

百度跟隨Google，也走上了這條路。

圖片來源：快科技

與Google Waymo這種相當激進的路線不同，特斯拉、蔚來、小鵬選擇的則是折衷的輔助駕駛路線 （ADAS）。

這種所謂的自動駕駛，是L2級別的，它需要駕駛者手握方向盤操作，藉此想要實現Full Self-Driving 仍然相當遙遠。

Google Waymo的前 CEO John Krafcik，早前曾這樣懟過大熱的特斯拉一把：「我們開發的是完全自動駕駛系統，而特斯拉是開發優秀的輔助駕駛系統 （ADAS） 的車企．．．．．．很多人都誤以為自己開發 ADAS系統，未來就可以戲劇性地跳級變成自動駕駛。」

為何這位Waymo前CEO可以如此驕傲？那是因為，如果 Google 佔據了自動駕駛系統——就像Android之於智慧手機，就等於掌控了整個汽車產業的命脈。

Odin 先前撰文分析自動駕駛時曾表示，自動駕駛的靈魂，其實就是「智慧城市」。當街上的汽車通通變成「無人駕駛」，未來的整個交通物流將由自動駕駛系統掌控。

當 Google 和百度真的佔領了自動駕駛的中樞，車企的地位將不再重要，僅僅變成一家交通工具的代工廠而已。他們要把駕駛者趕下車，就等於切斷了駕駛者與汽車的直接聯絡，汽車的擁有感也將會大幅降低，勢必減少影響汽車的銷量。

這時候車企就會被嚴重邊緣化，駕駛者的駕駛體驗將不再重要，汽車品牌多年來所吹噓的汽車性格、品牌個性等故事，將會通通變成笑話（上圖）。

此外，到目前為止，不少國家和城市的法規也明確表示，不允許任何無人駕駛車輛在公開道路上行駛。

戲劇性的是，Google Waymo 這個 CEO，在吐槽特斯拉路線不久，灰溜溜地離職了。而且他的離職，更被坊間視為「Google 自動駕駛時代的終結」。

路透社在 2016 的報道指出，當時 Google 正在獨自構建完全自動駕駛汽車的原型，拒絕車企逐步增強具有自動駕駛功能的計劃，使車企根本不清楚 Google 到底是朋友還是敵人；更有在福特汽車工作的學者指出，車企絕不想讓 Google 成為唯一一個能定義自動駕駛規則的公司。

但儘管如此，Google 並沒有因此放慢他們在 L4 無人駕駛上的研發。畢竟這些車企擁有再強大的汽車硬體技術，但他們在軟體技術上的積累，遠遠比不上這些網際網路公司。

何況同樣的歷史，已在手機市場上發生過一次，儘管手機廠商再不樂意，仍然只能尋求 Google 幫助。

然而 Odin 並不認為手機的商業模式，能夠被硬套在汽車上。至於原因為何，在妙投App深案例專欄的原文中，進行了詳細的解讀，這裡不再贅述。

L2 輔助駕駛，取而代之

儘管車企目前的確不懂得怎樣研發自動駕駛，他們仍可以「先坐上 L2 級別的車，後補票 L4 級別的票」，最後 Google 或百度真的能成功的話，到時再「換乘」也來得及。

因此，他們找到了另一個更合適的上車方案——Mobileye。

最初，特斯拉力吹自己是自動駕駛汽車之時，靠的就是 Mobileye 的方案；而不少傳統車企要轉型「自動駕駛」（包括百度的合作方吉利），同樣也有采用 Mobileye 的方案。

後來，英特爾嗅出當中的商機，把 Mobileye 收購了，並進一步把 Mobileye 發展成全棧的自動駕駛方案。

今天不少人將 Google 和百度在自動駕駛戰略上的失利，歸咎於車企想研發自己的技術，但這並不完全正確。

筆者先前曾提過，Mobileye 採用的是全棧的緊耦合方案，車企將難以進行定製化和差異化的修改。而且，Mobileye 也不會與車企分享原始資料，所以車企要一邊用他們的方案、一邊開發自己的自動駕駛技術，也並不容易。

那為什麼Mobileye大受歡迎，而Google卻不受重視？

原因在於，儘管 Mobileye 不會與車企分享資料，但車企仍然藉助其感知結果來開發決策演算法，這就能一邊賣車、一邊開發自動駕駛技術。換言之，Mobileye 的輔助駕駛技術，不一定是「最優」的方案，但相對於 Google 的無人駕駛技術而言，肯定是「較可行」的方案。

結果，特斯拉越來越受歡迎，也越來越受關注，到了 2020 年初，特斯拉市值突破 8000 億美元。在這時候，越來越多車企藉助「L2 輔助駕駛」技術，先上「自動駕駛」的快車，然後慢慢補回「人工智慧」的票。

差不多時間，Waymo 的估值僅僅略高於 300 億美元，在「自動駕駛」領域的存在感也越來越弱。

特斯拉、蔚來、小鵬、Google Waymo、百度 Apollo 在 2021 年一月最高市值/估值（億美元）的對比。

百度自動駕駛的商用化困境實則與Google類似。

隨著國產造車新勢力的崛起，在 2021 年年初，蔚來市值突破 1000 億美元，小鵬市值也高達 430 億美元。但百度汽車平臺 Apollo 在宣佈造車之前的估值，才僅僅 100 億美元（上圖），而百度的自動駕駛事業，存在感也日漸式微。

誠然，據部分專注人工智慧領域的投資人表示，特斯拉的興起基本宣告了 Google 方向的失敗。這條 L4 自動駕駛路線也許有技術優勢，但是從商業落地的角度看並不成立。

如果照此發展，隨著 L4 自動駕駛路線漸漸被邊緣化，百度很可能會被人遺忘。

百度的真正軟肋，不在技術

一直以來，百度造車一事廣受市場關注，源於他們是自動駕駛技術的先行者。

騰訊科技聲稱扒了百度 1944 條專利，並向業內人士諮詢，認為百度的人工智慧演算法，側重於 L3~L4 級別的自動駕駛，而目前的輔助駕駛技術則相對較少（上圖）。此外，百度在高精地圖、人工智慧演算法、大資料方面均極具優勢，尤其高精地圖優勢明顯，是連特斯拉都很難具備的能力。

可是，百度的最大軟肋卻是，在電動、晶片專利上的儲備明顯不足；更重要的是，由於長期作為乙方供應商，在控制執行層面，也就是和硬體的互動上（比如執行轉彎、剎車等命令），無法真正深入。

因此，百度一直缺乏現實場景下的駕駛資料來反哺演算法和系統。

細心的讀者可能會發現，百度的技術集中於 L4 級「無人駕駛」技術，所以並不一定能適用於目前車企常用的 L2 級輔助駕駛。

視訊來自：老闆聯播

讓我們以百度無人駕駛出租車為例（上方視訊），這些計程車安裝了比一般量產汽車更多的感測器（請注意車頂）。據訊息指出，百度為了安全需要，他們在 2016 年的自動駕駛方案裡採用了高達 50 萬元的鐳射雷達和 20 萬元的車載大腦。

如此高規格的自動駕駛汽車，其感知能力和路徑規劃能力將絕非特斯拉或蔚來之流所能比擬，但成本也遠比他們要高出不少。

儘管今天的汽車感測器售價比起 2016 年已大幅下降，卻依然無法用於在售價上具競爭力的量產乘用車。百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬在 2021 年的上海車展上也公開承認：儘管百度最懂如何使用鐳射雷達，但近兩三年成本還是會有些高，距離車規量產還有一些距離。

當然，百度在出租車上使用如此高規格的感測器，並不代表他們就不可能降低感測器的規格。百度在今年的上海車展，就展示了一個基於純視覺的輔助駕駛 ANP 方案。但目前還沒有充分的證據表明這種方案同樣可以適用於任何一個地方。

既然百度的 L4 級別自動駕駛路線，很難在全國大規模測試和驗證，因此他們的無人駕駛出租車開得再溜，也只能在固定路段、固定站點開得溜。

換言之，百度的「L4 無人駕駛」方案，與量產乘用車常用的輔助駕駛方案不見得很匹配，即使百度下場造車，親自將相關技術落地，同樣不容易。

早前，百度將部分的 L4 級無人駕駛技術，首次落地在其投資的威馬汽車之上。可是，這臺號稱「20 萬級國內首款無人駕駛量產車型」的威馬 W6，惹來相當大的爭議。因為 W6 能做到的無人駕駛場景，僅僅只有自動泊車，而 L2 級別的輔助駕駛，用的仍然是以前那一套 Living Pilot 系統，並沒有搭配類似特斯拉 NOA 或蔚來 NOP 之類的 L2 級別自動駕駛系統。

不能商用化，就沒有海量資料

這一點也突顯了百度面臨的另一個重要困境：百度自動駕駛技術在缺乏商業化應用下，一直無法進行足夠的測試和驗證，使他們嚴重缺乏資料。

正如 Odin 先前所說，自動駕駛賽道骨子裡是一場「資料競賽」。儘管車企把牛皮吹得再響，老說自己的演算法優良，但自動駕駛演算法基於人工智慧，而人工智慧需要由演算法、算力、資料三大要素構成，只要無法在資料競賽上勝出，就休想在自動駕駛賽道上脫穎而出。

據百度表示，他們在 2020 年 7 月就累積了約 600 萬公里的自動駕駛測試里程；而 Waymo 也在 2020 年 1 月宣佈，自己取得了 2000 萬英里（約 3220 萬公里）的行車資料，是百度的 5 倍。這些資料看起來相當高，但無論他們測試頻率再高，其資料的累積速度和質量仍然遠遠比不上市售的量產車。

2016 年，Bloomberg 的文章指出，即使 Google 再努力測試，Uber 龐大車隊也能在 24 分鐘內得出他們累積多年的測試資料。雖然 Uber 的資料大多來自 Uber 車上的模擬資料，但仍足以用於訓練人工智慧，以及繪製高精地圖的資料。

Google Waymo、百度、小鵬、蔚來及特斯拉宣稱的自動駕駛測試里程（萬公里）。

到了 2020 年 4 月，特斯拉宣佈稱通過 AutoPilot 系統採集了 30 億英里（ 48.3 億公里）的資料，是 Waymo 的 100 倍以上、百度的 500 倍以上。2020 年 10 月，蔚來聲稱，其 NOP 自動駕駛系統兩年不到就測試了 7000 萬公里。2021 年 1 月，小鵬也聲稱，在 NGP 推出 25 天后，累積 100 萬公里測試資料（上圖）。

值得注意的是，相比 Waymo 和百度那種只能在少量特定路面進行測試，這些 L2 級別的量產車帶來的測試資料，覆蓋範圍更大，更容易採集多樣化的資料，以應付更復雜的路況。

小鵬表示，NGP 系統的前期測試就覆蓋了中國 90% 的高速公路；而蔚來 NOP 系統的路測更覆蓋了 30 多個城市，被標記的特殊場景數已經超過 32300 個，估計能在中國逾 98% 的場景裡實現定位和控制。

當然，車企通過「輔助駕駛」得到的資料，是否真的能叫做「自動駕駛」，仍有相當的爭議性。

但現階段來說，特斯拉、蔚來、小鵬等新興車企在這些資料的幫助下，其「自動駕駛」功能已獲得長足的進步，也得到相應的好評。另一邊廂，只要百度的技術仍然無法商用化，他們在測試資料上的差距，會隨著這些 L2 輔助駕駛汽車保有率上升而不斷拉開。

因此，百度在近年曾多次通過向國產造車新勢力投資，以此推動 Apollo 自動駕駛平臺的商用化，並希望這些獲得投資的車企，願意僅使用 Apollo 平臺作為唯一的自動駕駛方案，併為百度提供行駛資料。

可是，理想和小鵬在利誘之下，仍然選擇拒絕了百度的投資。這不但反映了這些有一定技術水平的造車新勢力，並不想綁死在百度身上；也反映了他們認定百度的技術水平，不一定能比得上自己。

在這情況下，百度不得不親自下場，親手造車。

魔鬼在合作細節裡

如果百度的自動駕駛技術，不見得能撐得住資本的期待，那百度汽車硬體本身，又是否足以支援資本的青睞？

眾所周知，百度並沒有硬體經驗，也沒有產業經驗。所以，百度需要跟吉利合作。

問題是百度和吉利的合作，細節相當詭異。

當百度在 1 月 11 日宣佈造車，有訊息指出，在這個百度和吉利的「集度汽車」裡，百度佔 55% 股份，吉利佔 45%，主導公司的仍然是百度。因此，吉利一直被人懷疑在合作方案裡，僅僅只負責代工。很快，主力生產和銷售汽車的「吉利汽車」（0175.HK），卻急忙跳出來澄清，說整個合作與他們完全無關。

圖片來源：網易公開課。

那到底是誰與百度合作？

那就是吉利汽車的母公司，吉利控股 （PINK： GELYY）。

吉利控股副總裁楊學良後來解釋，一定程度也可理解為是替百度代工，但絕不是單純的代工，而是一個工程技術的支援概念。在兩天後，吉利控股突然與富士康宣佈成立合資公司，提供代工生產及定製顧問服務；後來網上流出一段當時吉利董事長李書福的視訊（上圖），表示百度的代工方是富士康，吉利僅屬支援方。

換言之，代工很可能仍然是富士康，「吉利控股」僅僅提供電動車平臺 SEA 而已。百度要造車不但仍然要受代工廠和供應商剝削，也必須親自建立銷售和售後網路，休想得到「吉利汽車」的協助。

汽車是個重資產的產業。蔚來在 2014 年成立之後，年年都在燒錢，單單過去三年就累計虧損達 488 億元，直到 2020 年，蔚來終於實現約 19 億元毛利潤，但在扣除運營成本後，仍然錄得 53 億元淨虧損（上圖）。

換句話說，百度要面對的絕不是 Google 推出 Pixel 時那種演示性的小項目，而是需要踩過蔚來一路踩過的坑，在 5~10 年之內虧本數百億、甚至千億元。

但沒有足夠硬體經驗的百度，真的能像特斯拉一樣有大團圓結局嗎？

造車和平臺的兩難局

如果百度真的要賣車，他們就必須不斷燒錢填坑。但不斷花大錢投資造車事業，將會跟合作伙伴產生利益衝突，未來將更難吸引車企採用百度的自動駕駛平臺。

近年車企紛紛積極研發自家自動駕駛技術、不想當別人代工廠，只要百度不斷在「集度汽車」身上投入鉅額資金，就必然挑動這些車企的神經。

畢竟華為「三年不造車」的詭異承諾，已把車企嚇得半死，還有誰真的相信百度的「開放性是同等」呢？但如果百度光是搞出少量百度版本的「貼牌吉利」，出貨量自然難以提升，也自難以採得更多資料，更難在一眾專研自動駕駛技術的競爭對手中脫穎而出。

到底是踩坑好，還是小打小鬧好？可能連百度自己也不知道。