牛X評測：花40多萬買輛1.5T車型行不行？全面測試賓士E 260

2021-05-18 14:01:19

[資訊-牛車網]

背景：

在消費升級的時代中，越來越多的消費者注重生活品質的提升。很多家庭在選擇愛車之時，也將汽車品牌的溢價能力列為購車的關鍵因素，所以在中型轎車、中大型轎車以及大型轎車等細分領域，幾乎都被豪華品牌所瓜分。而本篇文章，我們的就來看看中大型SUV中的賓士E級有著怎樣的表現。

效能測試部分：

測試車型：2021款 E 260 豪華型運動版（下文簡稱：賓士E級）

官方指導價格：46.48萬元

動力總成簡介：

本次測試的賓士E級為前置後驅的驅動方式，在動力方面搭載的是一臺1.5T渦輪增壓發動機，最大功率為135kW,最大扭矩為280N·m，與之匹配的還是我們熟悉的那臺9AT變速箱。此外，在本次測試車型上也搭載了48V輕混系統。

①百公里加速（0-100km/h）：

測試方法：

關閉ESP，關閉空調等電器裝置，將模式調整到Sport模式，進行彈射起步。

在實際測試的過程中，評測車型的0-100km/h的百公里加速時間為8.08s。相比於官方給出的8.5s的0-100km/h的百公里加速時間還要快一些。

本次評測車型為後驅版本車型，在沒有賓士4 MATIC的四驅系統加持下，在彈射起步階段，賓士E級出現了原地撓胎的現象，輪胎打滑的距離為3-4米上下。所以在起步階段，耗費了一些時間。在後輪恢復附著力之後，車輛整體的加速適中。從數值也能看出，由於加速度並不大，在加速過程中也並沒有出現明顯的「頭暈」現象。

②100-0km/h制動距離：

測試方法：當時速達到100km/h時，採用大力度瞬間制動的方式，測試整車的制動距離。

在100-0km/h的制動上，賓士E級交出了最短38.57m的剎車成績，全程制動加速度維持在-1.0G上下。

從實測成績來看，賓士E級的表現還是相當搶眼的，作為一款中大型轎車，38.57m的100-0km/h剎車成績要比之前我測試的長軸距版BMW 530Li（測試成績：39.73m）優秀一些。在多次的剎車測試中並沒有出現剎車熱衰減的現象。

關於自動駕駛輔助：

在感知方面，賓士E級具備L2級別智慧駕駛輔助，全車配備了4個全景攝像頭、雙目立體攝像頭。另外還有毫米波雷達和12個超聲波雷達。

智慧領航系統可實現基於路徑車速調節智慧領航限距功能，自動跟車、起步、加速、減速、完全停止等非常平穩。系統能夠快速識別前方車輛，並會在儀表中標識出與前車的距離，在車道中也能及時調整方向，適中讓車輛行駛在車道中央位置。

AR導航系統也出現在本次試駕車型上，在這套系統中，可以通過前方的攝像頭實時捕獲道路環境，並與虛擬導航系統融合。在車輛臨近路口時會實時顯示路口並用標線指出行駛方向，給予駕駛者提示。

根據體驗來看，這套系統的開啟的條件，基本都是在低速狀態下的複雜道路，也就是我們常見的城市道路或者村莊。當車輛駛入高速公路或城市主幹道後，地圖會切換為正常的2D畫面。

#48V輕混系統到底有什麼作用？

48V電氣系統包含電動機、48V鋰電池、直流/交流轉換器以及電總成控制單元，但如果想讓48V電氣系統真正達到節油的目的，光有硬體肯定不行，還需要各項技術進行支援。比如動能回收、滑行模式、進階起停、可變負載點等等。

48V系統意在建立第三種車載電源系統，用來填補12V系統與電動車所需的高壓系統間的空白，由於主要作用是特殊安全防護措施，所以通常只能被用於極少數的部件，且僅限於駕駛方面的一些輔助。電源需求越來越大，傳統的12V電源系統將導致電流強度上升，因此需要48V系統提供輔助。

48V系統取消了傳統的起動機，將ISG一體式的發電機/電動機佈置在變速箱與發動機之間。ISG一體式發電機/電動機可以單獨驅動車輛以低速行駛，並可以在發動機運轉的同時參與輸出。說白了就是低速能代替發動機輸出動力，特定條件下也可參與到發動機的輸出中，改善動力體驗。

不過48V輕混系統，看起來更像是混動的邊緣化技術。因為一般這類技術並不能像傳統混合動力系統有完備的行駛輔助或全部或長時間基於電驅行駛的機能，且電池容量也無法和傳統混動相比，但從技術角度來說它確實在某些方面參與了驅動車子前行，輔助發動機平衡各個技術與電氣系統間的協作，並會對動能進行回收。從成本角度上看，48V系統無需再對車子的整體構架與佈局進行大幅度改變，所以研發成本上也並不昂貴，因此大力推行根本沒什麼問題。

#動態行駛部分

得益於混動系統的介入，急加速過程會將轉速快速推入最大扭矩起始點，但持續時間較短。動力輸出在48V系統的加持下循序漸進，相當平順。在這套系統的加持下，它解決了我們對於啟/停系統接入突兀的痛點。48V系統很好地平衡了在發動機啟動瞬間與行駛時的平順性，你幾乎無法察覺發動機已經停止工作或重新開始工作的過程。

從實際駕駛體驗來說，最有好感的就是賓士E級在動力輸出的表現上很直接很線性，低速換檔頓挫感也明顯改善了，這種優化提升可不代表說這種頓挫消失了。在低速時的換檔還是會有頓挫感，尤其2和3檔的這個區間切換。

賓士E級的底盤調校卻並不是一味的軟，這一點與寶馬5繫有著明顯的區別。整個底盤會將路面細碎振動過濾掉，以保證車內靜謐性和舒適程度。而在面對減速帶或者路面起伏時，懸架系統屬於反應比較快速的類型，能夠及時拉住車身，避免餘震對乘員造成不適感。

#靜態體驗

不得不說，作為一個在全球享有盛譽的豪華汽車品牌，賓士對於市場的探查和度的拿捏，還是非常到位的。

E級運動轎車的閃鑽格柵更符合年輕消費者的青睞，加大尺寸的品牌LOGO，以及單條鍍鉻裝飾，視覺年齡至少降低5-8歲。而底部前保險槓兩側的風刃，也更加運動。雖然實際效果提升不大，但至少能提升5Ps的心裡馬力。

車身尺寸部分，賓士試駕的E 260長寬高分別為4942/1860/1455mm，軸距為2939mm，相比於國產加長版本的賓士E 260L在長度、高度與軸距上均有一些差異。而黑邊的窗框、AMG的輪轂與雙邊排氣都給這款車增添了更年輕、更運動的氣息。

#內飾：看著傳統卻又掀翻傳統

在全新一代賓士S級正式上市、全新一代賓士C正式亮相之後，下一代賓士E級的內飾也大概率將採用那套全新的設計語言。即便如此，就目前來看，現款賓士E級的內飾還是比較能打的，也是諸多車型願意去效仿的內飾設計之一。

賓士E級此次的進化目的很明顯，就是隨著消費者勢逐漸年輕化，家族產品也趨向年輕、科技元素。賓士E級在內飾設計上的變動很小，空調控制區下方的機械錶被取消。

「雙翼式」方向盤是賓士E級改款之後增加的全新方向盤，使用最新的電容科技和觸控設計。盤輻採用Nappa真皮包裹，最重要的是內部採用電容感測技術，在使用自動駕駛輔助系統時，只要將手搭在方向盤上即可，優雅從容。不論是哪個版本方向盤按鍵均使用全電容觸控技術，相較於傳統機械按鈕，全新的方向盤通過探測指尖微電流，即可感知操作意圖。

12.3英寸的雙連屏顯示效果和清晰度依舊好評。系統則全系升級為賓士最新的MBUX智慧人機互動系統，得益於英偉達Parker 128晶片、6核CPU、256核GPU和8G DDR4 RAM記憶體等硬體的加持，整個系統的渲染效果和流暢度非常棒。

在語音助手方面，賓士E級的這套車機系統能完成基本的導航以及多媒體方面的操作，完成操作的速度與語音助手控制功能的多樣性方面還是有一定的上升空間的。

同中控顯示螢幕一樣，液晶儀表盤的尺寸同樣為12.3寸。這兩塊螢幕可以說是全方位超過了寶馬，無論是UI頁面的設計感還是響應速度，賓士E級明顯要優過寶馬5系。

柏林之聲不出意外地出現在本次評測車型上，總看我文章的人應該都知道，在同等價位以及同等原廠數量的貼牌音響的條件下，我一直覺得柏林之聲給我的整體感受要更加優異。主要原因有兩點，第一，主打舒適與豪華的賓士在車內隔音方面做得一直不錯，這也為良好的視聽感受奠定了基礎。第二，就是音響本身，柏林之聲的音響在保真度與低音方面的表現要更加優異。