華為造車再走高階路線，全棧式解決方案能否「撐」起高售價？

文 | 智慧相對論（aixdlun），作者 | 蔣思憬

「一石激起千層浪」，自從華為宣佈正式加入「造車局」後，圍繞華為汽車業務的新聞不斷湧現。

4月15日，華為釋出了搭載華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S HI版車型在上海進行的公開試乘，這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。

兩天後的4月17日，北汽新能源旗下高階品牌ARCFOX極狐推出了旗下的第二款新車極狐阿爾法S。新車共6個版本，售價25.19萬元—42.99萬元。其中與華為合作的阿爾法S華為HI版也如期亮相，推出基礎版和高階版兩個版本，預售價分別為38.89萬元和42.99萬元。

在上海國際車展前夕，4月18日，在華為HI新品釋出會，華為智慧汽車解決方案BU總裁王軍（以下簡稱「王軍」）表示，華為將釋出五個新產品，涵蓋智慧座艙、計算平臺、雷達、自動駕駛開放平臺和熱管理系統。

4月20日，三輛賽力斯華為智選SF5汽車開進了華為位於上海南京東路的全球最大旗艦店，與華為手機、智慧屏、PC以及系列智選等產品一道，等待消費者的挑選和購買。

最近的一則訊息是，今年4月被調至華為雲業務擔任CEO的餘承東，於5月18日被任命為智慧汽車解決方案BU（以下簡稱「車BU」）CEO，此外，餘承東仍兼任消費者BG CEO。

從釋出試乘視訊、再到推出合作車型和釋出新產品，然後是進入線下門店銷售，最後再到車BU人事變動。華為的一套組合拳堪稱精妙。

而在這一記組合拳的背後，正式下場的華為其自動駕駛技術發展到了哪一步？華為的進場又將給整個智慧汽車行業帶來哪些影響呢？

「搞」車，華為終於邁出了第一步

華為的下場，給了風起雲湧的造車市場「重重一擊」。

此次華為與北汽合作推出的車型阿爾法S引起廣泛關注和討論，很大的原因在於這是華為第一次以行業參與者的身份加入到「造車運動」中，而從華為高層的表述來看，華為在智慧汽車的佈局遠不止如此。

王軍表示，華為與長安合作的新車型也即將推出，與廣汽合作的L4級智慧駕駛汽車計劃將在2024年推出。此外，華為智選將與小康股份達成正式合作，在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌賽力斯。

能夠與眾多車企達成合作關係的背後，是華為持續加大的對汽車業務的投入。王軍曾言，2021年華為在汽車業務研發上的資金投入將達10億美元，研發團隊成員數量超5000人，其中自動駕駛團隊員工數量超2000人。

值得注意的是，在缺少汽車產業鏈的智慧硬體廠商已經紛紛展開造車佈局的當下，華為的入局時間顯然並不算早，為什麼華為到此時才決定入局呢？這背後又隱含著哪些意圖？「智慧相對論」認為這或許與以下兩點因素有關：

第一，華為歷來貫徹的「穩妥」發展戰略。縱觀華為的發展歷程，無論是最早生產使用者交換機，還是後來聚焦於智慧手機業務，華為在下定決心投入的業務上都取得了不俗的成績。但從切入新賽道的時間層面來看，華為往往不是「第一個吃螃蟹」的企業，在造車領域也是如此。

而這種發展戰略的形成即可以說是華為的主動選擇，也可以說是「無奈之舉」。1998—2002年間，正值國內通訊市場進入2G建設的爆發期，但彼時市場份額基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國公司瓜分，且國外通訊巨頭採取聯合壓價的方式，阻擋華為獲取訂單。

二十年後歷史再次重演。眼下華為的處境比之20年前沒有更好，只有更壞。銳意進攻，爭做造車行業第一，華為或許已失去先機；那麼先撐下來，再適時出場，也不失為上策。

第二，從外部環境來說，華為此時的下場或許也踩在了正確的時間點上。2017年可謂是電動車的第一波高潮，但對於行業泡沫化的擔憂也不絕於耳；2019年入局企業的持續虧損使得行業走向低谷；而隨著2020年特斯拉的盈利，國產造車新勢力交付量的攀升，行業也迎來第二波高潮。

據《中國企業家》統計，2020年11月至2021年3月，5個月時間，滴滴、pony、momenta、文遠、智加、圖森未來、嬴徹、馭勢、地平線等九家公司總計獲得34億美元融資。水漲船高的還有自動駕駛公司的估值，滴滴自動駕駛子公司的最新估值約為60億美元、Pony.ai最新估值達到53億美元。

時間層面而言，華為正式下場的絕對時間稱不上早，但站在行業發展軌跡和歷程上來看，華為此時的入局或許選在了一個相對有利的發展時間點。

在轟轟烈烈的「造車隊伍」中，華為龐大的體量和較為強勁的ICT技術能力，將其推到了一個較高的位置，而「身居高位」，質疑肯定是少不了的。

華為的「車途」是否平坦？

4月18日，華為公佈自動駕駛視訊的三天後，一位「圍觀者」的評論在輿論場被置頂—— 「特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。」

評論者是美團創始人王興。

不止是王興，造車領域的同行們針對華為的首款車型，也各抒己見。

小鵬汽車創始人何小鵬認為，短期來看華為很不錯，但是長期看好軟硬一體。

蔚來CEO李斌認為：「現在全世界的手機公司加起來賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最後就是蘋果的體驗最好，說明一體化的設計是很重要。」

站在競爭對手的視角，在目前硝煙瀰漫的造車賽道，一個強敵的出現自然不是件好事。拋去華為的品牌濾鏡和對手們略帶譏諷的言論，華為在自動駕駛賽道採用的是那種發展策略？華為作為Tier1的首款自動駕駛車型的技術能力究竟如何？

L4級自動駕駛「風雲」

阿爾法S的自動駕駛技術達到L4級，這一級別的自動駕駛技術已屬於高度自動化，駕駛操作的執行者為系統，而非駕駛員。從4月15日華為官方釋出的視訊來看，駕駛員雖手摸方向盤，但並未實行具體操作，在城區道路上的行進全程依靠自動駕駛系統。

目前市面上搭載自動駕駛系統的電動車，90%以上屬於L2-L2.5級別，阿爾法S華為HI版的自動駕駛級別達到L4級，且今年年底宣佈將量產。只是在L3級仍未大規模鋪開實現商業化的背景下，華為達到L4級又有多少可信度呢？

一位業內人士向「智慧相對論」表示：「華為HI版雖然對外宣稱是L4級，但實際上它是以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案，可滿足L4-L2+的平滑演進需求。」

由此可知，華為HI版僅是在基礎架構上達到L4級，而非達到完整技術意義上的L4，實際上真正能夠實現的或許僅為L2級。有意思的是，特斯拉曾稱其自動駕駛系統達到L5級，在監管部門檢測後，才承認其FSD僅為L2級。而搭載了L4級基礎架構的華為HI版，也為後期以行車資料為基礎的自適應進化鋪墊了道路。

在華為HI版釋出後，緊接著釋出的威馬W6上也宣稱其自動駕駛系統達到L4級——由百度Apollo提供技術支援的AVP無人自主泊車系統。這套系統宣稱率先實現了L4級別無人駕駛，在住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學習一次即可自主尋徑泊車。

威馬W6的AVP無人自主泊車系統僅支援住宅、公司等固定車位場景，而如何解決自動駕駛場景的泛化性是實現自動駕駛系統升級的一個重要因素。這種泛化性具體體現為在隧道、高速公路、城區繁忙路段等不同場景的行駛能力，而其實現很大程度上依賴於高精度地圖。

阿爾法S HI版的定位是城市自動駕駛，而採集城市的道路網資料是一個頗為龐大、繁雜的工程。小鵬P7採用的高精地圖只能覆蓋重點城市的高速路段，而根據公開訊息，至年底量產時，阿爾法S HI版只有在北上廣深四個城市會提供高精地圖，由此推測，大範圍的量產或許還尚需時日。

綜合而言，與同行對比來看，華為自動駕駛技術的表現在行業內處於較為不錯的水平。不過L4進入實用階段的時間不僅僅取決於車子的硬體效能和本地計算，基礎設施配套——或俗稱的「車路協同」也是非常重要的一環。而這也是所有該賽道玩家需共同面臨的問題。

高階路線還能走通嗎？

華為作為供應商的第一臺車售價，就頗具爭議性。

阿爾法S華為HI版，基礎版和高階版的預售價分別為38.89萬元和42.99萬元，其中，具有華為ADS高速公路自動駕駛功能的基礎版售價38.89萬元，搭載華為ADS完整自動駕駛（含城區、高速、代客泊車等）功能的高階版售價42.99萬元。

即便是在目前的中高階新能源汽車市場，這一售價也不算低。那麼，阿爾法S華為HI版為什麼能賣這麼貴呢？

華為在自動駕駛感知層採用的技術是鐳射雷達，阿爾法S華為HI版上搭載了3顆96線車規級鐳射雷達，造車新勢力中自動輔助駕駛技術推進得最為激進的小鵬，最新的小鵬P5也只使用了兩顆鐳射雷達。

鐳射雷達的線數越多，識別精度越高，處理資料量也越大，成本也就越高。目前全球主流廠商鐳射雷達的售價均不低，Velodyne的一個64線機械式鐳射雷達售價達8萬美元，較便宜的16線鐳射雷達售價也接近一萬美元。因而可以說在當前環境下，多線性鐳射雷達的使用，在一定程度上推高了阿爾法S華為HI版的價格。

而拋開96線鐳射雷達對於擡高售價的影響，「智慧相對論」認為，從華為作為Tier1的首款電動車的售價來看，華為在汽車業務上似乎也欲採用其手機業務的高售價路線。只是，在目前並未佔據太多主導權的汽車領域，華為的高售價策略能否奏效呢？

華為P系列和Mate系列在近幾年能夠攻佔高階手機市場，除去情懷和品牌，最重要的在於華為掌握了完整的ICT技術和麒麟、鯤鵬等晶片自研能力。在「智慧相對論」看來，討論華為電動車，其實不能將其與手機業務割裂，二者在技術和生態上都有共同之處。

技術上，華為自動駕駛所依靠的諸多感測器與其ICT業務是同源的。比如毫米波雷達是利用波長為1～10mm的毫米波採用ToF技術進行探測，而華為所推出的5G基帶晶片巴龍5000也支援26GHz和28GHz頻段的毫米波通訊；

再比如鐳射雷達的工作原理是ToF，而華為P30 Pro就搭載了一顆紅外發射器和ToF鏡頭，通過測量紅外光線反射時差來計算物體景深，優化手機拍攝的背景虛化效果。

在生態上，近期華為鴻蒙OS系統開始推送公測版本，並且適配機型也開始不斷地增多，華為鴻蒙OS系統將會在6月份開始大規模推送正式版鴻蒙系統。而在阿爾法S華為HI版上，也搭載了鴻蒙OS智慧座艙，使用麒麟990A座艙晶片。

華為在ICT領域多年的深耕，使得華為現有的ICT技術能力能夠部分遷徙於其自動駕駛系統。而鴻蒙生態的融合也將智慧汽車併入成為華為IoT中的其中一環，成為一個流量遠勝智慧手機的介面。

一個有趣的側面是，在面對記者採訪時，短期看好華為的何小鵬認為小鵬後續將要推出的城市NGP功能，表現不會比華為差；李想也在社交平臺上稱其自研的自動駕駛系統（標配508Tops算力和鐳射雷達）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。二者都將比肩華為視作後續發展目標。

技術層面或許能為華為汽車業務的高溢價提供一個著力點，那麼市場和全行業會為此買單嗎？

全棧式解決方案是行業「解藥」嗎？

在華為宣佈自動駕駛量產汽車之後不到48小時，百度也公佈了智慧汽車解決方案和自動駕駛汽車量產計劃。

該方案的核心產品之一Apollo智駕，是基於L4級自動駕駛技術打造的自動駕駛量產引擎，該引擎包含基於L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

百度此舉，頗有「針尖對麥芒」的意味。華為近期在汽車業務上的一連串動作，引起了各大車企們的關注，其中既存在對技術強勁「後來者」的擔憂，同時也期待新進者的入局給整個自動駕駛產業鏈帶來利好因素。具體而言，華為將對整個智慧汽車行業，以及行業內的玩家帶來哪些影響呢？

在探討該問題之前，先來看看華為車BU的業務範圍和技術方案。車BU成立至今，其智慧汽車業務已經發展出了5大業務組合，包含智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動、智慧網聯以及車雲服務。

而從技術方案上來看，分為基礎硬體電驅系統、5G模組、自動駕駛感測器、計算平臺模組（自動駕駛計算平臺、MCU、域控模組）、基礎軟體系統HiCar、鴻蒙作業系統、CCA架構。

從業務組合和技術方案上來看，華為全棧自研了智慧汽車幾乎所有的核心業務，從硬體到軟體均有涉足。特斯拉擁有全球使用者的海量行程資料優勢，百度的演算法能力首屈一指，而華為更像是一個「全能型選手」，能夠將產業鏈的上下游打通，這種實力不論是造車新勢力，還是宣佈造車的滴滴、小米，均不具備的。

而擁有全棧自研實力的華為，在智慧汽車產業中其實是居於一個相對有利的位置。目前格局未定的智慧汽車產業各個環節處於一個相對分散的狀態，行業參與者的優勢也只集中於某個環節，華為的全棧優勢或許能對分散的行業現狀起到一定的整合，贏得較高的話語權，不過這或許還要靠時間的證明。

自身能力強悍是一方面，而如何處理與其他玩家的關係則構成了另一個層面。對於行業內的其他玩家來說，在汽車產業鏈發生巨大變革的情況下，是否相信華為並與之展開合作，已經不再是一個信任問題，而是未來價值鏈的分配問題。

為什麼這麼說？

在傳統三層式汽車產業鏈條中，整機廠商處於最外層，直接面向消費著市場；而諸如博世、大陸等提供電子解決方案的一級供應商（Tier1）處於中間層。整車廠直接購買Tier1所提供的解決方案或零部件，而對於其技術構造是不知情的，這也屬於Tier1的智慧財產權保護範圍。

而純電動車和自動駕駛技術的發展，演算法驅動的「軟體定義汽車」成為新趨勢，這對於整車廠是一個威脅。一方面在於整車廠變速器、發動機等核心技術在純電動車上無用武之地；另一方面，由於無法掌控Tier1提供的電子解決方案的技術，導致車企無法在事故發生後獨立地找到問題進行修復，也不能自己去推動ADAS演算法的迭代。

擁有全棧式解決方案能力的華為，在與整機廠合作時的議價能力是較強的。在阿爾法S華為HI版中，華為的logo處於車身的顯眼位置，在某種程度上作為供應商的華為站在了整機廠的位置，這與以往整車廠掌控品牌和銷售渠道的常情存在出入。

誰也不想再新一輪汽車革命中居於產業鏈的末端，頭部車企紛紛組建軟體團隊，並將自研自動駕駛感知演算法作為重點，並嘗試通過與Tier2合作，試圖成為自己的Tier1。而沒有自研能力的中小車企如果選擇與華為這樣的Tier1展開合作，利潤究竟如何分配，中小車企的產能需求又是否能夠滿足華為的量產需求，都是今後需要面對的問題。

4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，由於出售榮耀及手機銷量下滑，營業收入同比下降16.9%至1500.57億元，2021年華為的整體營收預計將面臨較大壓力。汽車業務或將是未來幾年華為發力的重點。

華為在智慧汽車業務上的投入不菲，後期的關鍵在於能夠儘快實現量產，而如何處理好與合作伙伴之間微妙的關係，既要看主機廠對自身發展的判斷，同時也考驗著華為的智慧。