渦輪增壓和自吸的油耗對比，以2.5L自吸和2.0T為例，誰的油耗更低

自吸發動機被淘汰不是沒有道理的。車輛油耗和很多因素有關，大多數情況下，2.5L自吸會比2.0T油耗更高。很多對車輛技術原理一知半解的人，仍舊迷信自吸發動機，覺得自吸沒有渦輪遲滯，動力更平順，其實從動力、油耗等綜合表現看，自吸都是已經是相當落後的技術了。我們對比一下自吸和渦輪增壓的油耗及動力表現，瞭解相關原理，也就知道如何選擇發動機了。

一、渦輪增壓和自吸的油耗對比：

以2.5L自吸和2.0T對比，誰油耗總體油耗表現誰更高並不絕對，但是從理論層面上看，渦輪增壓發動機還是有絕對領先的優勢的。我們先來分工況討論：

1、怠速工況：

聊工況之前，先用最簡單的語言來靠譜一下什麼是渦輪增壓：我們可以把發動機理解成崩爆米花，油氣混合物在氣缸內爆燃，推動活塞做功，顯而易見，氣缸越大（總體排量越大），單位時間內能做的功就越多，也就是功率越大。功率=馬力X1.36，大功率，大馬力，動力越強。

不過，排量越大，也必然對應著油耗越高，因為每次做功燃燒吸入的空氣和噴油量也就越多。在沒有渦輪增壓之前，大排量=動力強=油耗高，小排量=動力弱=油耗低，基本上都是成正比的關係。

而空氣這東西是可以被壓縮的，也就是說同樣是2L的氣缸內，可以通過外部加壓，壓入更多的油氣混合物。這就是為什麼2.0T發動機遠比2.0L自吸動力更強的原因。而這種加壓，一般是通過「渦輪」實現的，利用排氣的廢氣帶動渦輪轉動，給進氣加壓。正是因為這種結構，渦輪並不是時刻工作的，只有在發動機達到一定轉數時才會介入，一般在1500—2000轉，理解這個就好理解怠速工況了。

怠速的時候，發動機轉數遠沒有達到渦輪介入所需的轉速，所以這時候，2.0T的怠速油耗和2.0L自吸沒什麼區別，而我們前面也說了，排量和油耗基本是成正比的關係，所以和2.5L自吸相比，怠速肯定是2.0T油耗更低，大概是4:5左右（不考慮其他因素）。

2、起步工況：

從嚴謹度的角度來說，其實並不存在起步工況，發動機只是按照負荷來分小負荷、中負荷和大、全負荷工況。不過這樣區分的話，因為兩者動力水平不同，對比就失去意義了。起步工況，車輛從靜止到運動，需要對抗的靜態摩擦力是最大的，所以需要較大的扭矩。而這時候，2.0T和2.5L自吸則有非常明顯的差異。

自吸發動機往往最大扭矩比較小，一般2.5L自吸只能達到250牛米，也就是1.5T的水平，好一點的1.5T發動機甚至能達到300牛米。而且因為是自吸，它要達到最大扭矩的轉數也更高，以凱美瑞的A25A發動機為例，達到250牛米的最大扭矩需要5000轉。

而2.0T的渦輪增壓發動機，最大扭矩基本上都300多起步，最高甚至能達到390牛米，普遍也有350牛米左右。而且發動機達成最大扭矩的轉數也比較低，大多都在1500轉—2000轉左右。

也就是說在起步加速階段，2.5L自吸要拉高發動機轉數才能獲得很好的加速度，而2.0T在2000轉左右，動力就已經很強勁了。

我們知道，發動機轉數越高，意味著一分鐘內做功噴油的次數越多，油耗也就越高，所以在這種工況下，2.5L自吸顯然是更費油的。另外，最大扭矩轉數的區間越大，最低區間越窄，也意味著發動機在起步工況時的油耗越低。比如說兩款發動機，其他參數相仿，一款在1500轉開始就能迸發出最大扭矩，而另外一款則需要在2000轉才能爆發最大扭矩，那基本上可以判定，1500轉的油耗表現會更好。

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3、高速巡航工況：

也就是車輛勻速行駛時，發動機的工況。一般是中負荷或者中大負荷，發動機並沒有達到動力極限，而且汽油的燃燒都比較充分，基本上都處在最佳工況區間。這時候決定誰更省油，誰更耗油，更多取決於發動機的熱效率，或者是車輛的風阻、重量的外在因素，和是否是渦輪增壓其實關係不大。

勻速狀態下，可以認為車輛的風阻和地面摩擦阻力和輸出功率平衡，那這時候誰的燃油轉換效率更高，誰更省油。

4、極限工況：

比如說油門到底，急加速超車。這時候肯定是2.0T更費油。因為2.0T發動機的動力上限更高，完全爆發的情況下，比如說在5000轉的時候，它的實際輸出可能相當於3.0L發動機了。所以油耗必然更高。而2.5L自吸，再怎麼踩，它也是2.5L的排量，動力上限決定了油耗上限。

總結起來，可以這樣認為，2.0T通過渦輪增壓，最高能給達到3.0L，甚至3.5L的排量水平，這種極限狀態下是比2.5L自吸費油的，當然，動力也要更強勁。但是它渦輪不計入的時候，又和2.0L自吸的耗油量相仿。所以油耗低於2.5L自吸的時候更多。我們家用車，不上賽道，動力更多是用於儲備——可能開車一個月，也就超車的時候用那麼一腳地板油，大多數時候是用不上的。所以綜合表現來看，2.0T比2.5L自吸更省油。

二、問題擴展：車輛油耗和哪些因素有關？

1、排量：前面對比，可以總結出，油耗和排量肯定有關係，雖然有渦輪增壓在裡面攪合，但是我們把渦輪介入和不介入的工況分開，把增壓後的排量展開考慮，這個關係還是成立的。

2、轉數：如果每次吸氣做功，所噴射的燃油都能被充分燃燒的話，那麼可以認為轉數越高，做功次數越多，噴油次數越多，也就越費油。只是這個關係成立需要一個前置條件，就是要高於發動機經濟轉數之後。因為在低轉數時，尤其是怠速，低負荷時，汽油燃燒不充分有大量浪費，這時候反而不如拉高到2000轉左右（大多數發動機的最經濟轉數區間）。

3、車重：很簡單的道理，不用多說，拉著1噸的車和拉著2噸的車，消耗能量不一樣，當然是越輕越省油。不過車輛越輕，安全性也越差——別聽一些半吊子自媒體瞎忽悠，撞牆的話自然是越輕越安全，因為碰撞動能更小，可是兩車對撞試試？小車就是給大車吸能的。

4、傳動效率：一般來說雙離合肯定比AT變速箱省油，因為AT變速箱用的是液力變矩器，傳動效率低於雙離合。最大差距可能有10%以上。

5、發動機熱效率：也就是燃油燃燒，能有多少熱能轉化為動能——現在量產車最高的是比亞迪和馬自達，熱效率43%，能給超過37%就已經很了不起了。

6、經濟效率區間：比如說一臺車發動機熱效率40%，可它能達到40%的條件是非常苛刻的。比如說要求發動機2300—2500轉，輸出功率28—40Kw。這其實很難，如果變速箱調校得好，可以最大程度保持發動機處於相近的工況。當然，和駕駛員的油門控制也有關係。為什麼CVT傳動效率不高，反而比較省油？因為它可以長時間讓發動機保持在這個經濟轉數區間。

7、壓縮比：可以粗淺理解，壓縮比越高，燃燒效率越高——比如說一個單位的油氣混合氣體，給它壓縮到一個拳頭那麼大，讓它爆燃做得功多，還是壓縮到乒乓球那麼大之後爆燃做功多？同樣一分氣體，壓得越小，威力越大。

8、發動機技術：一些提高熱效率的技術就不贅述了，各種噴射技術，氣門控制技術等等，都在發動機熱效率上有所體現。聊點別的，比如說通用的智慧可變缸技術，四缸2.0T發動機，可以在低負載的情況下用兩缸運行，相當於1.0T的排量。再比如讓人天怒人怨的自動啟停技術，不爽，但是怠速的油耗給你省下來了，是真能省油。當然，讓電池負載更大，更容易損壞是這個技術的不足之處。

9、駕駛習慣：原則是避免浪費，比如說前面眼看紅燈了，你早看見，早鬆油門，帶檔滑行到路況正好變綠燈，直接踩油門走人，肯定省油。如果你看前面紅燈，又給了一腳油，這腳油就是浪費的油耗。為什麼堵車費油？一方面長時間怠速，起步。另外，一腳油門一腳剎車，動力全被浪費了。

10、混動：這是省油的終極利器，兩田的混動，把8L的油耗降到4—5L，比亞迪的DMi更是降到了3L。原理也不難懂，就是用電來削峰填谷，費油的事情電機幹，而發動機只在最經濟工況工作，同時在負載不夠的時候，掛上發電機給電池充電。前面像是通用的可變缸技術，其實很複雜，一些發動機噴射、氣門管理技術也很難，但是能夠降低的油耗杯水車薪。而混動才是大殺器。油耗3L百公里，這是燃油車永遠不可能達到的。

另外，混動車型，尤其是插混車型，通過電機來輔助發動機驅動，無需太大的排量也有非常好的動力體驗。比如說唐DM，2.0T能做到百公里加速4.3S，這是V6、甚至4.0TV8才能達到的水平。所以，目前很多國際車企都宣佈停止內燃機的研發，也正是因為如此——因為沒前途了。現在正處於插電式混動，全面取代燃油車的時間節點上，記住我這句話——只要預算夠，能買插混買插混。這句話比你前面瞭解所有的發動機知識都有用。