蘋果的暗中努力和智慧汽車將終結傳統油車的時代

一位獨立藝術家對理論上的 Apple 汽車有一天可能會是什麼樣子的渲染。

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Christopher Mims2021年5月31日08:35 CST 更新

從本質上說，如今的汽車正在向「輪子上的智慧手機」演變，這就難怪蘋果想要進軍這個領域了。

當今汽車市場的一大轉變，就是從內燃機向電動馬達過渡，後者需要的機械部件要少得多。而在這一變化的推動下，第二個轉變正在到來——這也是未來車輛實現全自動駕駛的一個先決條件。

一個世紀以來，汽車一直都是發動機、變速器、傳動軸以及剎車等零部件相互作用的機械系統。隨著這些機械部件不斷演變，生產廠商又引入了電子感測器和處理器等加以輔助，但汽車本身的概念並未發生大的改變。其結果就是，雖然汽車安裝了數十、甚至數百個專用微晶片，但晶片之間並不互聯互通。既然汽車製造商開始啟用電動馬達、複雜的車載資訊娛樂系統和自適應巡航控制等功能，就需要中央電腦來控制。既然如此，何不用中央電腦控制車上的所有功能呢？

從硬體層面來看，這或許只是意味著用較少的晶片來處理更多的功能。然而，這一轉變對於未來汽車將具備哪些功能、製造商利潤從何而來，以及哪些企業能生存並發展都將產生深遠影響，用不了多久，世界汽車產業可能徹底改頭換面。

美國總統拜登前不久試駕了福特汽車的F-150 Lightning純電版原型車，這對福特的電動車雄心來說無疑是一大鼓舞。

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雖然蘋果公司(Apple)自身從未透露過其具體計劃，但該公司多年來一直醞釀在汽車業佔有一席之地，並斥巨資招聘了數以百計的專業人員，儘管隨著業務重點發生變化，這些員工又被遣散。但沒過多久，蘋果又招聘了一批具備類似專業技能的工程師，然後又解聘了更多工程師……而這一切，都是為了實現一個至今還蒙著神祕面紗的終極夙願。

蘋果公司近期還就發展潛在的製造合作伙伴關係與現代汽車(Hyundai)等車企進行了接洽，但談判無果而終。蘋果可能還會像以往那樣繼續實驗，直到或者除非它認為自己掌握了能勝人一籌的方法。

「通過我們在供應鏈中觀察到的種種跡象，我們知道，蘋果在研究汽車工程和汽車製造環節的每一處細節。」凱捷集團德國公司(Capgemini Engineering Germany)技術與創新總監彼得·芬特爾(Peter Fintl)表示。凱捷集團德國公司隸屬於一家跨國公司，與數十家車企和汽車零部件製造商有合作關係。「但沒人知道蘋果是要打造整車、或是技術平臺、還是要提供移動交通服務。」他補充道。

隨著大眾汽車公司的電動車計劃開始發力，該公司正招聘數以千計的軟體工程師。

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許多其他公司，包括英特爾(Intel)、英偉達(Nvidia)、華為、百度、亞馬遜(Amazon)和谷歌(Google)母公司Alphabet在內的很多高科技公司也都在進軍汽車製造及零部件生產這個傳統上刻板、保守、利潤率較低的領域。與此同時，福特汽車(Ford)、通用汽車(General Motors)、豐田汽車(Toyota)、戴姆勒(Daimler)和大眾汽車(Volkswagen)這類傳統汽車製造商，以及博世(Bosch)、採埃孚(ZF)、麥格納(Magna)等老牌汽車零部件供應商也在向這些高科技公司看齊。

基本上可以說，所有公司都在將重心轉向軟體，並瘋狂網羅人才。過去一年裡，幾乎每家大型車企都廣而告之，希望招聘更多軟體開發人員。以大眾汽車為例，在已有數千名軟體工程師的基礎上，該公司在2019年3月宣佈其技術開發團隊將再擴招2,000人。

「軟體正在逐漸接管世界，而汽車將成為下一個目標。」豐田汽車旗下的風險投資基金Toyota AI Ventures董事總經理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示。

從硬體到軟體

麥肯錫公司(McKinsey)合夥人、汽車軟體和電子部件專家約翰內斯·德希曼(Johannes Deichmann)說，如今，最複雜的汽車安裝有多達200個電腦模組，實現了從發動機、自動剎車系統到空調和車載娛樂系統等各種功能的智慧化控制。這些大大小小的電腦模組由不同供應商製造，運行的往往是專有軟體，因此就連汽車製造商自己也很難訪問。

從某種意義上說，這種模組化的軟體系統沒什麼不好，比如在製造雪佛蘭馬里布(Chevy Malibu)時，通用汽車真的需要知道擋風玻璃雨刷系統是如何工作的嗎？當然不。但是德希曼認為，這些各行其是的電腦模組大量增加，會導致軟體系統的複雜性難以為繼。

正如你想象的那樣，特斯拉(Tesla)在推動汽車行業邁向新徵程方面發揮了重要作用。總部位於帕洛阿爾託(Palo Alto)的汽車軟體初創公司Apex.ai的執行長簡·貝克爾(Jan Becker)表示，自首款Model S誕生以來，特斯拉率先使用少量更加強大的計算機系統取代了數百個小型電腦模組。過去需要使用專用微晶片的系統如今已改為在獨立的軟體模組中運行。

貝克爾補充說，這就是為什麼特斯拉可以通過「空中升級」來為其車輛新增新功能。想要提高加速度、提升續航里程、增強自動駕駛系統，或在每次打轉向燈時都能發出放屁聲的提示音效？特斯拉已經證明，只需升級軟體即可搞定上述需求。這與移動裝置軟體定期更新的模式非常相似。

汽車製造商對此紛紛效仿，爭先恐後地開發或委託他人開發自己的全車作業系統。凱捷集團的芬特爾表示，這條賽道目前依然敞開。英偉達推出了自己的Drive OS作業系統；大眾汽車和戴姆勒也已經宣佈，和特斯拉一樣，它們正在開發自己的獨立作業系統；谷歌通過其Android Auto OS宣示了該公司在汽車領域的耕耘。到目前為止，福特汽車仍然專注於車載娛樂和導航功能，但該公司最近宣佈，從2023年起，它將在中國以外銷售的所有車型的顯示屏上使用Android系統，包括剛剛釋出的福特F-150 Lightning，該公司還向谷歌借力來幫助管理從車輛上收集的資料流。通用汽車也在其全電動悍馬車上使用Android系統。

這就是可能讓蘋果感到左右為難的地方：儘管有機會發揮其在軟體和晶片製造方面的專長，為出價最高者打造下一代操作平臺，但該公司更傾向於為自有品牌製造產品，而不是為其他公司代工零部件。而且，成為車企供應商的這條路也已經有人走在了前面：英特爾（通過Mobileye）、Alphabet（通過Waymo和Android Auto）、英偉達等公司都在實施這一戰略。

德勤(Deloitte)的汽車業研究主管萊恩·羅賓遜(Ryan Robinson)表示，生產和交付數千輛汽車（更別說數百萬輛）以及確保行車安全都涉及極高的複雜性和鉅額的成本，因此許多高科技公司選擇與傳統車企合作，而不是嘗試自行造車。

雖然分析師多年來一直預測大型車企將輕鬆打敗特斯拉，但事實證明，電動車重要的是軟體而不是硬體。而對於汽車製造商來說，當今汽車和司機所需要的那種軟體並非它們的拿手好戲。大眾汽車去年6月決定推遲其旗艦電動汽車的首發時間，雖然耗時多年，但其軟體尚未準備就緒，該公司不得不如此。

蘋果入場

「某知名水果公司會否加入這場遊戲，這是業界的一大謎團。」德希曼說。

蘋果已經有了適用於iPhone的CarPlay車載介面，但僅限於車載娛樂和導航等有限功能，遠遠談不上真正的汽車作業系統所需要的深層次整合和各項功能。而儘管蘋果在設計智慧車需要用到的微晶片和感測器方面展示出了傑出能力，但這些產品目前主要應用在iPhone、iPad和Mac電腦上。

現在，蘋果已通過CarPlay智慧手機介面進入到許多汽車之中。該公司可能會嘗試更進一步，開發全車作業系統。

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蘋果沒有迴應記者的置評請求。

蘋果可以為整車打造一個作業系統，並在自己開發的晶片上運行。但該公司尋求儘可能地垂直整合，從而控制使用者體驗的方方面面。這樣一來，問題就出現了：汽車製造商會讓蘋果像當初推出iPhone時對待美國電話電報公司(AT&T)那樣來對待自己嗎？蘋果推出iTunes時又是怎麼對待唱片公司的？蘋果當年完全反客為主，一舉控制了龐大的市場和我們生活中的重要方面。

今年2月，蘋果與現代汽車公司的合作談判破裂，原因可能是現代汽車擔心會被併入蘋果生態系統麾下。在此之後，日產汽車(Nissan)旋即表示有意與蘋果合作。

如果說全球有哪家科技公司有足夠資源可以單打獨鬥，從零開始打造一家新的汽車製造商，答案無疑是蘋果。但沒有跡象表明這就是該公司的目標。如果說特斯拉是範本，我們不清楚蘋果的高管們為什麼會願意忍受在建立製造、測試和服務能力這條道路所必須經受的折磨。

如果說為其他製造商的車輛提供大腦的可能性不存在，而與特斯拉和其他電動車初創公司直接競爭也不可取，那麼蘋果還有第三個選擇：隨著汽車業開始試水自動駕駛出租車服務，蘋果在收購和開發電動自動駕駛汽車軟硬體方面的堅持不懈可能折射出這家公司的遠大抱負。蘋果出行，而不是蘋果汽車，是否才最能說得通呢？

通用汽車旗下的克魯斯(Cruise)、亞馬遜的Zoox等許多公司已經在沿著這條道路前進。但除了Waymo在亞利桑那州進行一些有限實驗外，目前還沒有這類自動駕駛出租車服務。蘋果完全有可能創造出某種完全由其控制的模式，同時為日產等陷入困境的車企帶來可觀的額外收入。

亞馬遜Zoox子公司的自動駕駛車輛原型車。這類車輛最終可用於無人駕駛出租車隊。

圖片來源：ZOOX

德希曼表示，蘋果等公司可以設計並委託其他公司生產自有品牌的汽車，並將其作為自身服務的一部分加以運營，而自身並不涉足實際的製造。

蘋果終究不是一家電子產品製造商。事實上，蘋果把所有的製造業務都已外包出去，其中大部分外包給了富士康(Foxconn)，而後者剛好在構建自己的汽車生產能力。相反，蘋果首先是一家以客戶為中心的公司，利用其專業技術來開發富士康等承包商代工的產品。深厚的技術專長正是蘋果賴以成為行業霸主的手段。由於實現全自動駕駛的難度之大遠超人們的預期，蘋果有足夠的時間來開發屬於自己的服務。

蘋果也完全可能在電動車研發上投入數十億美元，到頭來卻連一款產品都沒有釋出，抑或是它提供的產品或服務均以失敗告終。無論從應用領域還是複雜程度來看，個人電腦和移動裝置都無法與交通運輸相提並論，因此大規的模協作可能是成功的唯一途徑，而這不是我們已知的蘋果做派。

豐田汽車執行長豐田章男(Akio Toyota)今年3月表示，如果蘋果打算做車，就該做好為使用者服務40年的準備。他這麼說並非沒有道理，特別是如果蘋果的終極目標不僅僅是生產汽車，而是用全自動駕駛、零排放、顛覆現有交通方式的新型出行體系來取代全球道路上行駛的14億輛汽車。換句話說，這是在數萬億美元量級的領域掀起革命——蘋果已經完成了其中一場。