把高鐵修到臺灣去！4萬工程師赴臺建跨海大橋，國家投資120億

2021-03-11 21:05:22

最近我國交通網絡規劃中有一條是將高鐵修到臺島上，消息一出島內民眾直呼「不可能」，但實際上我國已經開始著手修建，這讓全世界都看到了我國「基建狂魔」的底氣，這可不是一個簡單的口號。海峽最窄處僅130公里，在臺島白沙岬與福建平潭島之間。而且從福州到平潭段還沒有通高鐵，這怎麼行呢，於是我國就召集四萬多工人奔赴海峽，修建中國第一座公鐵兩用跨海大橋。

福建平潭與臺島最近距離只有68海里，未來將成為兩岸跨海通道的必經之路，無疑成為我國工程技術人員的最佳選擇，該路段已於2020年7月全面鋪軌貫通。大家都知道，原來建港珠澳大橋就是施工難度極其複雜，創歷史新高，但這座新的跨海大橋比建港珠澳大橋還要困難。

為順利完成工程，我們國家派出了4萬多名優秀工人趕赴海峽施工。投資額高達120億元，先後投入30萬噸鋼鐵，266萬噸水泥，這些材料足夠建八座迪拜塔。大橋全長16.32公里，跨海大橋全長11.15公里。但是該地區每年大部分時間都有7級以上的強風、深水、浪高、流速大、潮汐大等特點，被稱為「建橋禁區」，但在我國，沒有任何東西可以阻擋這一步伐，前後歷時7年才建成。大橋的上部為時速100公里的雙向六車道高速公路，下部為雙線鐵路，時速200公里的雙向六車道高速公路。

跨海工程的建設方案主要有兩種，一種是跨海大橋，另一種是海底隧道，與杭州灣跨海大橋、港珠澳跨海大橋相比，我國的跨海大橋建設經驗較為成熟。而從海峽兩岸的位置來看，福州平潭島至臺北桃園海濱這一段距離為兩岸最近只有128公里，平均水深僅為60多米，且地勢較硬，適於跨海工程建設，現已完成平潭至福州的跨海大橋。

而臺海通道作為重要戰略航道，對橋樑的高度要求較高，因此跨海大橋只能選擇本身具有高度優勢的斜拉橋或懸索橋。例如，我們建的港珠澳大橋，主跨寬度為458米，高度為163米，可以讓8萬噸級輪船通過，但這顯然不能用在臺海跨海大橋上，結合我們的實際情況，臺海大橋的主跨寬度應該在3000米左右，但是現在沒有任何一個國家建過主跨近3000米的跨海大橋，這對我們的橋樑建造技術來說是一個巨大的挑戰。

跨海大橋優點是施工工藝簡單，造價低廉。但極易受到颱風、航行能力和海上強腐蝕環境的影響，施工工藝複雜，難度大。一方面，該地區本身就處於地質斷裂帶上，地震較為頻繁，因此跨海大橋都需要有抗震要求，但有利條件是海峽海底多為堅硬花崗岩材料，抗震性能較好。此外，我國已建成的港珠澳大橋海底隧道抗震等級已超過8級，因此無論是橋樑還是隧道的抗震問題，我們都有成熟的經驗來應對。

借鑑港珠澳跨海大橋的設計方案，採用橋隧結合的施工方法，既保留了各自的優點，又減少了缺點，並且相對於單一橋樑或單一隧道，施工難度較小，造價較低，工期較短。經中國工程院院士考察後認為，無論是獨特的海峽環境，還是複雜的地質條件，這座大橋都遠遠超過了港澳、杭州灣大橋。

實際上，從2004年大陸到臺灣的高速鐵路規劃就開始了，在高速鐵路規劃中，已經將臺灣地區包括在內，並不斷地進行研判論證，而現在我國最新的立體交通規劃綱要已經出臺，時間節點定在了2035年，看來這座跨海大橋已經提上了日程。（文/山峰）

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