智慧化，中國品牌最後的「彎道」？

2021-05-18 13:01:34

智慧化是否是國產汽車的逆襲之路？自主品牌與合資/國外品牌的競爭中，該如何破局？是否有差異化競爭路線？

這裡麵包含了三重問題——「能不能」、「如何做」、「是否有其他路徑」，而問題的主體，則是國產汽車。所以討論的邏輯其實應該是：智慧化能不能幫助中國汽車企業超越合資產品，如果可以的話怎麼做，如果不能的話還有沒有其他路線。

當然，這個討論還有一個前置條件：我們討論的是中國市場，還是全球市場？這個前置設定會導致短期內有兩種不同的結論，但是長遠來看，還是要解決「能否在全球市場逆襲」這個問題。

先來看看僅以中國市場為限，中國品牌能否通過智慧化逆襲，如果不能還有什麼其他路徑。

一、只靠車載互聯不太行

簡單來看資料，中國品牌乘用車今年1-3月的市場份額大概是41.5%，算是比之前有所回升了，但是去掉一些交叉乘用車，還有諸如宏光MINIEV這樣的產品，中國品牌的份額其實還是在三成左右，實在不算強。

中國品牌的銷量問題出在哪？基本上就是轎車止步於10萬元級別，SUV車型止步於15萬元，往上的價位幾乎全部被合資品牌佔去了。

然後具體再來看，10-15萬元價位，主要是合資A級家轎的天下，從軒逸到朗逸、卡羅拉、速騰、思域等等，基本上每個月30萬輛規模都是合資的。仔細想想，這些十幾萬的產品所面對的人群能否通過一個「智慧化」來完成逆襲？

個人認為，如果簡單把「智慧化」對應成「車載互聯」，認為自主品牌可以通過這樣的配置來逆襲合資產品，那是不可能的。

這個市場的消費者更看重的是外觀、空間、油耗、價效比。如果實在要說年輕化趨勢，那麼可以增加一個動力效能。而智慧化在A級車市場基本上就是錦上添花的部分，並非一個決定購買的核心因素。

在這個價位上，自主品牌能夠拿出的競爭力是什麼？外觀、空間可以算是，發動機效能和油耗比較難，價效比上也沒有特別突出——比如卡羅拉在10萬元級別能夠標配L2級輔助駕駛，自主品牌目前都做不到。

再說了，就算是智慧化，現在自主品牌在這個價位能夠做到的也不過是更互聯的車聯網系統，提供更豐富的車載音樂、導航等等功能。但是這對於合資車企來說並不是特別高的門檻，之前都說豐田本田還是懟個螢幕、大眾通用的車載主機基本不能用，但是從今年的年款車型和全新車型來看，合資車企的車載互聯基本都和自主品牌的功能一樣了。最典型的就是福特給出的SYNC+功能，導航、語音、聽歌、點外賣、訂電影票，什麼功能都有——即便有些功能真的毫無意義。

究其原因，無論是自主品牌還是合資品牌，在車聯網後面的供應商都脫離不了中國的BAT，只要阿里、騰訊願意發力，追上百度很容易，更不用說早期一些自主車企的智聯絡統就是拿安卓系統簡單套用。現在至少看廣豐新凱美瑞已經可以用上騰訊TAI生態系統，一下就拉平了各家之間的差距。

所以，自主品牌企圖用「車載互聯」這種淺顯的智慧化來逆襲合資品牌是不可能的，領先優勢最多有一年半載，基本上在2021年下半年就會被全面追平。

二、整車智慧的機會在下沉市場

但是，「智慧化」不僅僅只有「車載互聯」一條路徑，更長遠來看還是自動駕駛、全場景車載OS、晶片自研，以及這些系統級智慧體驗背後的商業模式。那麼，中國品牌又能否在中國市場藉助整車智慧化來實現逆襲呢？

如果對照現在的銷售情況來看，主打整車智慧化的新勢力品牌確實能夠建立比較明顯的競爭優勢，典型就反映在蔚小理在售價上已經打破了中國品牌的天花板，蔚來理想的車型均價都能保持30萬元以上，小鵬P7也至少在25萬元左右。

只是整車智慧化這個概念其實還是有些「取巧」：一是和傳統品牌的車載互聯相比，新勢力在整個車載系統投入更多，融合了更多的全域智慧化功能，比如語音控制的許可權更大，互動和手機APP更緊密等等，但本質上並沒有跳脫出車載互聯的邏輯；二是儘管新勢力都很強調高階自動駕駛功能，但實際上這些功能都需要額外付費，而即便是特斯拉的FSD付費率也僅僅是個位數。

前者新勢力們的優勢主要是新的電子架構能夠支援全域智慧化，另外就是在策略上更大膽。而對於傳統車企來說，一方面全新電子架構的普及還需要時間，另一方面就算有能力，也沒有開放更多的控制權限。

因此，新勢力雖然是藉助整車智慧化這個概念獲得了現階段的成果，可是如果拋開自動駕駛功能，本質上新勢力和傳統中國品牌在智慧化上也並無區別。或許這也就解釋了，為什麼新勢力品牌在銷量並沒有實現爆發式增長。

如果從更廣泛範圍來看，海外車企在新一輪的平臺迭代上能夠完成電子架構的更新，合資品牌與中國品牌在整車智慧化上的差距會更小。

當然，整車智慧也是有成本的，從而也是需要考慮規模的。對於合資車企來說，儘管伴隨著整車電子架構的升級能夠實現整車智慧，可是也只能集中在中高階車型上，對於類似於卡羅拉這樣的全球戰略車型，大概率是無能為力的。原因很簡單，類似卡羅拉這樣車要考慮到欠發達地區的成本收益，很難在10萬元級別車型上佈局整車智慧，更何況是入門的A0級電動車這些了。

所以，很大程度上講，現在自主品牌在整車智慧化上的成果都是「開胃菜」，假如下一個階段可以在10-15萬元市場把整車智慧的差異化優勢體現出來，或者說下放到A級電動家轎以下細分市場，那麼還自主品牌是有反超機會的。

機會一方面在於，合資車企在A級家轎市場的投資越來越小，特別是基本退出了A0級市場，如果自主品牌能夠在這些空白市場依靠整車智慧化去打動消費者，比如讓年輕消費者能夠在不用付出高昂價格的前提下，感受到全車語音控制、全場景智慧互聯功能、更高級別輔助駕駛功能，這就可以避免消費者在15萬元以上價位完全投入合資產品懷抱，也能夠完全在10萬元入門市場建立起護城河。

另外一部分機會在於，或許全球範圍內，也就只有中國車企願意投注10萬元以下的智慧車型，無論是電動車還是燃油車。尤其是入門電動車方面，如果能夠把宏光MINIEV這樣的車型進行足夠的整車智慧，在產品規格上略作提升，這將讓它有望成為一款很好的全球化產品，甚至打入歐洲、日本這樣對續航里程並不在意的發達市場。

三、自動駕駛真的能決定「勝負」嗎

用整車智慧化開啟10-15萬元市場的差異化、在10萬元以下市場建立競爭壁壘之後，中國品牌要在中高階市場逆襲合資品牌，那必然是靠「自動駕駛」了。

目前來看，選擇全棧自研自動駕駛被造車新勢力廣泛認同是其建立競爭護城河的關鍵所在。且不論這些全棧自研的深度和難度，但是以小鵬為代表的新勢力確實在自動駕駛領域做出了超出現有供應商所提供的L2級輔助駕駛功能，能夠讓NGP功能成為一個顯著的賣點。這也迫使蔚來、理想，以及傳統車企下面的新品牌——智己、極狐、R品牌等等——都提出了全棧自研的發展邏輯。

然而如果所有車企都投身自動駕駛領域研發，這就好像大家都去「發明輪子」一樣，是極其浪費，而且是低效率的。對於中國車企來說，如果只是為了通過完全自我掌控的全棧自動駕駛技術這一項來建立「智慧化」優勢，這就形成了一種新的內卷。

當然，從能力上講，普通車企也不太可能去馬上就搭建起一個幾千人的軟體工程團隊來進行自動駕駛系統的開發。為此，像百度、華為這樣的公司在自動駕駛領域的猛然發力，就是希望給傳統車企帶去自己的自動駕駛解決方案，一方面藉此切入規模龐大、利潤更高的汽車市場，另一方面也藉助「自動駕駛」這個單項功能去切開一直封閉的汽車網際網路生態。

假如我們先設定華為、百度們已經搞定了L3-L4級別的全棧自研，然後以供應商的形式部署給中國品牌，這是不是也能看作是「差異化」呢？個人認為這或許會形成一種比較獨特的競爭優勢，尤其是在合資產品無法在同價位提供相應功能的情況下。

一個類似的例子是，在當前最主力的A級車市場，豐田卡羅拉能夠憑藉AEB系統和L2級輔助駕駛的全系搭載，形成了比較明顯的銷量優勢，在尺寸和效能不及對手的情況下實現了單一車型的銷量第一——朗逸和軒逸都是新老同堂，而卡羅拉和雷凌還是雙車並行。

按照這個推論，如果某家車企能夠在中高階市場完全標配華為或者百度的自動駕駛系統，那麼這會對整個競爭格局帶來根本性的轉變。對於使用者來說，我用不用這個功能是一回事情，你給不給我這個功能是另一回事情。

可能很快我們能夠從蔚來採用自動駕駛功能訂閱模式的ET7上面，看到「標配自動駕駛」對豪華車市場的影響作用。如果有車企能進一步下放到20萬元價位，那麼中國品牌能夠在短時間內打造出一個合資車企無法複製的賣點。即便合資車企能夠追趕，那也需要在一段時間內來適應中國市場的道路和高精度地圖資料。

只不過對於中國品牌車企而言，為了拿到這個核心競爭賣點，需要讓渡的部分也很多，包括在車輛控制權上更深度地向供應商開放，甚至整個車輛生態都要開放出去。一不小心，車企就會成為代工廠，掙的是辛苦錢，而華為、百度們就像手機廠商背後的谷歌、高通一樣，躺著拿走一大塊。

當然，這些問題不僅對中國車企是艱難的選擇，對海外車企其實也一樣，甚至更難。你能想象凱美瑞、雅閣為了補齊自動駕駛短板，然後向華為、百度們開放車輛控制權嗎？如果選擇不開放，那麼它們需要多久才能找到合適的海外自動駕駛技術供應商來支援，並且還要能夠在中國本土落地？如果它們放棄在中國市場上進行自動駕駛功能的追趕，那麼幾乎就等於把中高階市場拱手相讓，有可能就會成為下一個三星和LG。

四、中國車企在全球市場的逆襲機會還有哪些？

上述內容基本上已經說明了，中國車企在國內市場通過「智慧化」逆襲合資品牌也是有可能的，一是在10萬元以下市場建立整車智慧化體驗，以此佔領合資品牌逐漸退出而空出的入門市場，並且打造出10-15萬元家轎市場的差異化優勢；二是通過在中高階市場全面部署自動駕駛功能，依靠領先一步、全面配置的方式反攻合資品牌。

而在全球市場呢？中國品牌對合資品牌的逆襲，一個比較明顯的機會是利用當前中國在新能源產業鏈上所具有的規模效應，也就是把入門電動車輸送到歐洲、日本等市場。高性價比之外，中國車企在這些車型上所能提供的整車智慧化也是一種新的賣點，畢竟只有中國車企才能夠在價效比和智慧化兩個層面上同時推進，歐洲和日本在智慧互聯上完全不行。

自動駕駛放到全球市場的競爭力就不一定了。這裡面涉及到各地的法規、高精地圖、雷達供應商、資訊上傳等等障礙，國內車企基本無法做多套標定，而華為百度們也不一定有機會突破。

可還有一方面是中國車企能夠在海外市場參與競爭的——商用車領域，特別是純電動商用車。

很長時間以來，全球各個地區都有自己的商用車企業，甚至很少會有完全全球化的品牌，這和商用車的高成本、強本地化屬性有關。但是隨著純電動化的興起，尤其是純電動巴士成為全球城市的新需求，而中國商用車企業將這部分訂單很快握在了手裡。這裡面主要得益於中國在新能源產業鏈上的積累，以及很強的成本控制能力。

比如像比亞迪這樣的車企，很願意將整個生產線都放到海外市場，電池工廠、產線等等都進行本地化。究其原因，中國車企能夠帶來就業，也有足夠的技術實力，大規模的製造和安全驗證等等，而海外那些小規模商用車企已經無力在純電動化上投入了。這方面，中國商用車企還有宇通、中通、金龍這樣的公司在投入，其全球化程序可以說非常之快。

不僅僅是電動化，在智慧化方面，中國的商用車企可能也是全球投入最多的。因為中國有大量城市在開展5G、V2X等智慧交通基礎設施的建設，所以這些商用車企只需要依靠中國市場就可以分攤研發成本，從而在商用車領域的智慧化、自動化上面也加大投入。比如宇通在無人駕駛擺渡車、L3級別自動駕駛公交車、無人場站等方面都已經有成熟的方案，並且開始在一些範圍內進行真實運營。

設想一下，如果將這些高價值、高收益的方案投放到看重人力成本節省的歐美、日本等市場，這將是多大的潛力？而且這幾乎是沒有競爭對手的領域，因為現有情況下，歐美、日韓等的商用車企根本不會在這些方面進行投資，它們在本地市場根本找不到分攤研發成本的機會。

在往遠處想，中國商用車還能進一步發力重卡等運輸車輛的智慧化和自動化，形成相應的車隊解決方案，進一步擴展其營收領域。目前這個市場的標杆企業就是特斯拉，它準備推出的Semi半掛式卡車會成為這個市場最有效的對標產品。對於中國商用車企業來說，通過供應商或者自研的高階輔助駕駛功能，加上電動化，即便達不到特斯拉的水平，但是應對歐洲、日本市場中的二線需求，也完全足夠了。