毫末智行：攤牌了，我的優勢各位都沒有

賈浩楠 發自 凹非寺量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

合抱之木，生於毫末，九層之臺，起於累土。

2021年行至半年，名字源自上述國學經典的自動駕駛公司毫末智行，不斷引發業內外熱議。

因為與長城汽車的關係，有人把它稱為中國版Cruise。

△搭載毫末智行自動駕駛系統的長城高階車型「摩卡」已裝載5000臺

因為首輪融資就是首鋼美團高瓴數億元投資，有人判斷它可能是成長最快的無人車獨角獸。

又因為最懂汽車的自動駕駛高管顧維灝加盟出任CEO，它又被視為謀定而後動的正規化。

但鮮為人知的是，毫末智行其實生於憂患。

是長城掌舵者魏建軍，在去年銷量逆勢上漲，單車利潤率行業最高之時的憂思：

紅利將盡，前有外資品牌後有新勢力，我們真的有決勝未來的殺手鐗嗎？

而毫末智行，帶著這樣的使命出發，作為面向未來轉型的「小船」，開出了一條新的航道。

因為一年之內，「殺手鐗」毫末智行交出了這樣的成績單：

產品已經量產、上車，軟硬兼備。

營收方面，更是年內預計突破億級規模——如此增速是一個全新的行業紀錄，沒有自動駕駛公司能在創辦這麼短時間內達到這樣的營收量級。

毫末智行憑什麼？我們從它做什麼說起。

毫末智行在做什麼？

中國自動駕駛元老級老兵、毫末智行CEO顧維灝，坦言在融資訊息公佈前，沒人知道毫末智行是誰、在做什麼，招聘宣講也略顯「委屈」。

△毫末智行CEO顧維灝

但2021年伊始，毫末智行卻在真金白銀中成功一炮而紅。

除了大股東長城汽車，首鋼基金、美團、高瓴創投等等投資人出手，毫末智行完成Pre-A輪融資，融資金額數億人民幣。

毫末智行成立還不到2年，它到底做了什麼讓投資圈如此看好？

其實概括而言，就是134。

1，一套系統，全棧自研自動駕駛軟硬體系統。

3，三條產品路線，分別是乘用車輔助自動駕駛系統和低速物流配送車，以及智慧硬體，包括服務跟隨機器人，載物平板車等等。

4，四新成績單，分別對應新產品、新規模、新技術，以及新合作。

首先是新產品，10款自動駕駛產品組團亮相。

其中典型代表如算力硬體平臺——小魔盒1.5，用在乘用車自動駕駛，今年量產上市，能夠支援鐳射雷達方案。

另外還有無人配送車「小魔駝」、無人車通用線控底盤「小魔盤」。

此外毫末智行還透露，年底之前，小魔盒1.5將釋出，「小魔盒1.5」是一款專門解決城市通勤場景擁堵等痛點的自動駕駛產品，它能夠在高速公路、城市快速路上實現L3級輔助駕駛功能，支援駕駛員全程脫手，並新增業內領先的安全處理系統。這款產品將陸續覆蓋長城的乘用車型。

與新產品對應的是新規模。

半年時間內，自動駕駛乘用車產品小魔盒行駛里程數突破45萬公里，100%搭載毫末智行自動駕駛系統的長城高階車型「摩卡」已裝載5000臺。

預計截止到2022年底，毫末智行自動駕駛系統將覆蓋長城汽車數十個乘用車型。毫末智行董事長張凱披露，「預計三年內，搭載毫末智行自動駕駛系統的乘用車輛將達到100萬臺。」屆時毫末智行將成為業內首個短時間內達到該量產規模的企業。

在無人配送領域，毫末智行真正實現了規模化量產交付的全流程。小魔盤生產數量突破500臺。目前，毫末智行在保定建設了全球首個專為L4級智慧服務車打造的柔性製造基地，混線生產多種車型，佔地5000平米，設計產能每年5000輛。

新合作則是牽手美團和物美。

同樣是半年內，毫末智行已為美團生產並交付了規模化的整車型低速物流小車「魔袋20」，並車型設計——量產交付全流程，為下一步規模量產打好基礎。

物美多點搭載毫末智行自動駕駛系統的物流小車，目前也已在北京順義地區進入常態化運營，累計服務近千單。

當然，還有新技術方面的進展，接下來還會詳細展開。

但從這134來看，毫末智行是一傢什麼樣的公司？走什麼道路，應該已然再清晰不過。

這是一條技術上截取了Waymo+特斯拉精華的路線，既有平臺型高維技術，又有量產資料迭代的優勢。

在商業上，這則是一條乘用+物流雙輪驅動的路線。

如果非要找業內對照，結合主機廠長城汽車的背景，毫末智行跟通用旗下Cruise再相似不過。

實際上，早在毫末智行被長城官宣推出並宣佈獨立融資發展時，中國版Cruise就已經被喊得響亮。

但不同的是，毫末智行有更強的獨立發展能力和實力。

因為有營收。

毫末智行怎麼做自動駕駛？

雙輪驅動，落地為王。

CEO顧維灝透露：今年差不多就會有億級別的收入。

這就是「新晉者」毫末智行，在精準梳理自動駕駛邏輯之後，給出的底氣答案。

這也與顧維灝作為中國自動駕駛領域元老級親歷者密不可分。

首先是自動駕駛的路線選擇，顧維灝認為，目前Robo Taxi、Robo Bus的技術路線，對於創業公司求生存來說，並不合適。

國內一批2015、16年做Robo Taxi的企業這兩年都有所轉向，而前兩個月Waymo高管紛紛離職、Lyft、Uber關停Robotaxi業務，也證明這個賽道的進展，值得重新審視。

其實原因並不複雜，技術不能保證去安全員後依然可靠，而拿不掉安全員，成本就無法下降，商業模型的正迴圈遙遙無期。

目前的演算法，應用在時速80公里速度的載人工具上難度不小。

但換個思路，如果把它降維釋放到一個10公里時速的載物平臺，可用度就會增加非常多。

所以低速物流配送車，成為毫末智行的核心業務之一。

而且區別於其他玩家，毫末智行優勢明顯。

可以全套自研軟硬體技術、還有生產製造的能力，並且需求已經獲得驗證，資料還能對系統模型迭代服務。

CEO顧維灝的商業邏輯是這樣的：有無人配送需求的客戶分兩類，一是美團、阿里、京東這樣有自研自動駕駛實力的網際網路大廠，急需提升硬體製造能力，對於他們，毫末智行是車輛、線控底盤供應商。

而另一批客戶，是物美、華聯、順豐這樣有配送需求卻沒有軟體研發條件的商超、快遞公司，對於他們來說，毫末智行既可以作為單純自動駕駛供應商，也能是軟硬體整體方案商。

並且這也是釋放組織戰鬥力的關鍵選擇，因為有無人物流車業務，毫末智行就有獨立的業務和商業模式，出於長城但不依賴於長城。

最關鍵的是，如今低速物流車賽道已經有了共識，單車成本下降到10萬左右，運營成本就會比現有模式經濟得多。

至於乘用車方面，毫末智行的邏輯還是從技術現實出發：Robo Taxi落地困難，但不代表積累的技術沒有價值。

這些技術不拿它去替代人，而是增強人，這也是毫末智行一直稱自己的乘用車業務為「輔助自動駕駛」的原因。

對技術的認知催生出商業路徑選擇，接下來就是「方法論」。

毫末智行總結，自動駕駛商業化要素，第一是量產。

如今「三年量產」正在成為自動駕駛行業公認的產業技術落地推進時間表，但真正能實現這點的公司少之又少。

毫末智行卻有其他玩家難以媲美的優勢：背靠長城。

前面已經說過，今後長城旗下幾乎所有車型都要搭載毫末智行自動駕駛系統，而這就解決了自動駕駛系統短期上量的難題，具備與特斯拉相同的優勢。

此外，這種模式還突破了像Waymo路測區域、里程受限，只能靠拼時間彌補的短板。

有了量產，海量資料會源源不斷湧來，毫末智行相對於其他對手來說，技術迭代的優勢也能快速確立。

而對於資料，毫末智行也有一套不同的「用法」。

資料能力決勝負，「大力出奇跡」

對於從去年開始的自動駕駛「第二波」熱潮，顧維灝看到了這樣的趨勢：自動駕駛的感測器方案、計算平臺日漸趨同，供應商就那麼幾家，不能拉開技術上的差距。

所以未來，自動駕駛公司的決勝點在資料，誰的資料多、誰的資料獲取成本低，誰的模型就最有可能跑贏對手。

這也是毫末智行這次披露的新技術所在。

毫末智行自研自動駕駛系統，乘用車、物流車，在這套系統中，共享資料採集、泛化性訓練和部署。

簡單來說，一開始訓練時有一個十億的樣板庫，但發現有一些問題沒有解決，比如路上遇到一個水瓶子有停住。

水瓶子沒有在訓練庫裡面，這時候就需要將這一瓶水的影像和歷史上所有收集的資料去做查詢和尋找，把所有和水瓶相關的增加到資料庫裡面。

接下來在更多資料庫裡面找出水瓶相關圖片，也許有一百億張，再加入到訓練樣本庫裡。

接下來要平衡資料樣本的均衡性，可能調一調中間的某一些閾值或者是過渡的演算法，或者是小運算元，重新訓練。

所以在資料層面，乘用車、物流車共享，不同的只是對專用演算法模型的調整。

有了高質量的資料獲取、應用，毫末智行對於自動駕駛的關注，也從以往的「感知」發展到認知。

人類駕駛員基本可以判斷什麼樣的路口會突然躥出行人、哪些非機動車可能違規等等。這樣的能力建立在人類高層認知基礎上。

通過預測，我們會把注意力放在容易出問題的方向和距離上進行觀察，以保證安全通過。

同理，AI司機打造的道理也一樣。

機器學習的目的，就是在訓練資料集中學習到一個最優模型，並且這個最優模型對未知資料有很好的預測能力（即模型具有很好的泛化能力），從而實現感知到認知的突破。

而認知智慧對於資料規模、獲取成本、資料質量，以及對系統資料處理能力要求很高，毫末智行的自研系統，精準契合這樣的要求。

至於「大力出奇跡」，這是顧維灝介紹的毫末智行目前正在追蹤的一項前沿技術：Transformer。

顧維灝本人是技術研發背景出身，如今作為CEO也依然不改硬核本色。尤其是對於計算機視覺技術的發展歷史和前景，有獨到犀利的見解。

△毫末智行CEO顧維灝

追蹤機器學習前沿的讀者肯定不陌生。Transformer最早是為了進行語言處理任務，具有避免迴圈 (recurrent) 的模型結構，完全依賴於注意力機制對輸入輸出的全局依賴關係進行建模。

也就是說，只需要你資料足夠大，就能訓練一個超大的模型。

近兩年，Transformer的對影象識別的準確率、效率、魯棒性不斷重新整理各種榜單，一騎絕塵。

這是真·大力出奇跡，因為這種方法要求龐大的資料集，恰好與毫末智行的資料採集、泛化的優勢完美match。

最後總結一下，毫末智行自動駕駛創業的邏輯。

核心思路是搶佔L4級自動駕駛落地的場景和規模先機，同時佈局無人配送車、智慧硬體、乘用車自動駕駛3條量產線。

然後源源不斷輸送真實場景下的自動駕駛資料，訓練出通用性和場景泛化能力的高級別自動駕駛系統。

最終通過漸進式功能和場景覆蓋，最實現多個場景的大規模商業化落地。

無人車創業，在中國有了新「正規化」

對於招人，顧維灝的分享很有趣。

之前是宣講會少人問津，而今天是業內不少優秀的技術人才主動來投，其中不乏大廠出身。

為什麼選毫末智行？

顧維灝給出了一個最直接最現實的原因，技術人才們認為毫末智行的期權激勵有實現性。

也就是說，在一部分加入毫末智行的技術研發人員來看，毫末智行沒在「畫餅」。

這是對毫末智行商業路徑的認同，這種認同也是從技術現實角度出發。

當然，加入毫末智行的還不乏有一些對團隊、對技術本身認可的人，對於他們來說，認定這個公司有一個好團隊、在做一個好產品，就足以打動他們了。

△毫末智行核心高管團隊

所以，毫末智行的潛力和價值，至少有第一層含義，即定義出一種新的自動駕駛創業「成功模式」。

這種模式表面上看是有眼前的飯——主機廠為大股東和客戶，資金不用發愁。

但核心是開啟一個迅速落地上量的場景，然後根據場景特徵設計自己的高效資料方案，避免在有限場地內經年累月測試，遲遲不能落地。

毫末智行董事長張凱給出了「官方解釋」：毫末智行是「車企+技術公司」Cruise模式的中國代表。

而且毫末智行走的是漸進式的商業化落地路線，以AI「認知智慧技術」為研發核心。

△毫末智行董事長張凱

毫末智行誕生於傳統汽車工業與自動駕駛演算法、軟體能力的結合，所以第二層含義，可能在於毫末智行有希望成為第一個傳統車企轉型的「樣板間」。

去年，時任大眾CEO迪斯承認，大眾汽車的軟體自研率不足10%，ICT技術對於傳統車企幾乎是無法逾越的鴻溝。

不光是缺程式設計師，更缺懂AI研發的高管，即使挖來一支優秀技術團隊，也很難管理好，況且傳統車企的激勵機制很難吸引這些人才。

而毫末智行則是另一種嘗試。

儘管長城汽車是大股東，但毫末智行在組織設計上最大限度激發積極性，放在整個上市集團「溫室」外，相對獨立。

長城是希望能以網際網路技術公司高效的管理和激勵手段，培養一個獨立作戰的智慧化殺手鐗，實現獨立上市。

毫末智行在「反哺」長城的同時，也作為自動駕駛賽道一個重要玩家，向任何潛在客戶輸出技術方案。

在毫末智行的雙輪驅動裡，量產乘用車的第一個客戶是長城汽車，但毫末智行堅信技術實力所至，會有更多車廠而來，它是技術供應商。

而量產無人配送業務中，毫末智行還可以提供端到端軟硬體一體的解決方案，可以是產品公司。

在這種業務模式和公司形態上，全球範圍內確實也只有通用旗下的Cuise，但Cruise更多還是面向乘用和載人。

不過，對於Cruise，通用是先收回來，再「放出去」，而毫末智行則一開始就在為商業落地謀劃、三條產品線同時推進…

「憂患」意識，在毫末智行這裡也被繼承、強調，顧維灝說，毫末智行為了求生存，一直在「捨命狂奔」。

所以「初創」公司毫末智行，兩年內就拿出了10類不同產品的成績單，量產進度也快速推進。

而所謂不同於Waymo、特斯拉的Cruise自動駕駛創業模式，在中國可能又被演繹出一個更加先進成熟的版本。

並且現在，「初出茅廬」的毫末智行就已經展現出特質：

毫末智行，中國營收增速最快的無人車公司。