電影《賽道狂人》影評：看之前，你需要了解這些

恩佐·法拉利的紫色墨水筆到底圈畫了什麼？

對於汽車愛好者來說，2019 年最值得期待的電影非《賽道狂人》（《Ford v Ferrari》）莫屬。當然，《賽道狂人》作為一部商業影片，在還原歷史的同時也有演繹的成分在裡面。截止到目前，該影片的國內上檔日期還是個未知數。不過沒關係，在它與中國觀眾見面之前，我們本著還原歷史的初衷，探究這場跨越大陸的戰役背後那些不為人知的真實故事。

福特為什麼要收購法拉利？

福特和法拉利，在汽車還沒有高度全球化的上世紀六十年代，它們根本就是八竿子打不著的兩家車企。一家是推進汽車生產進入現代化流程的美利堅霸主，另一家則是沉浸於汽車賽事不能自拔的亞平寧梟雄。

二者身處不同大陸，也不是相同領域裡的競爭對手，它們的處境更是天壤之別。1960-1970 年，對於福特乃至所有美國車企來說都是爆炸增長的黃金十年。那十年裡，福特主品牌下的單款車型年產量從 30 萬台增長到近 80 萬台，對於面向普遍受眾的福特來說，它們有足夠的資本乾些出圈的事。

上世紀六十年代的法拉利正處在水深火熱之中，面臨著隨時揭不開鍋的處境。賽車是項非常燒錢的運動，一家車隊背後要有大老闆注資，賽事部門則需要依附車企來獲得資金。當時的法拉利就像個單打獨鬥的「鐵憨憨」，無論何時何年，跑車都只被少數群體擁有。靠賣跑車，或是賣賽車給獨立車隊來養活整個研發團隊形成閉環，這條路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利與亨利·福特二世坐上了同一張談判桌。

就福特而言，它們的目的非常明確——進軍歐洲汽車市場。當時的歐洲對美國車企來說是增量市場，但有一個非常尷尬的問題擺在面前：即便美國車企再怎麼強大，歐洲才是汽車的發祥地，起碼在汽車領域，美國人在歐洲土地上沒有任何優越感。

福特早就在歐洲設立了相關部門，不過在它們看來，從一到二要比從零到一難得多。於是它們希望搞個大新聞，而收購法拉利在當時看來是一舉兩得的好買賣。福特可以藉此收獲法拉利在歐洲積攢下的聲量基礎，同時進軍賽車領域。

交易為何在最後一秒被終止？

福特想收購法拉利，法拉利也需要找一個「金主爸爸」當靠山，這看似你情我願的交易，應該會一帆風順才對，究竟是什麼使得交易崩盤？當然，並不是因為有「內鬼」。

關於這次交易終止的原因，坊間流傳最廣的是因為恩佐不希望出讓法拉利的控制權，這麼說雖然沒有錯，但太模糊了。收購協議中有很多條款，恩佐究竟接受了哪些條款，又是哪項條款讓他憤然離場，留下面面相覷的十四名福特高層？恐怕只有當事人才能講明白最後一場談判究竟發生了什麼。

法拉利的私人秘書 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽車雜誌上撰文提及福特收購法拉利一事。他提到讓法拉利最為憤怒，並且導致他直接離席的條款——「每項超過 4.5 億里拉（當時約合 25.7 萬美元）的車隊預算，恩佐都要向福特提交申請，才能獲得批准」。在協議上，恩佐用他紫色墨水筆圈畫出了「提交」和「獲得」，並在旁邊寫下「不可接受」。

恩佐是個桀驁不馴的人，也正是因為他的脾氣秉性造就了汽車歷史上許多廣為流傳的佳話。在他看來，福特給他的條條框框嚴重影響了他對車隊的管理自由，縱橫賽場數十載的他哪受過這氣啊。

（談判桌上的恩佐·法拉利）

根據福特部門經理費雷的描述，在雙方近一個月的交涉過程中，也存在著其他的不和因素。比如，恩佐曾忌諱謝爾比與福特的關係，而其希望進入印地 500 賽事的想法也受到了福特方面的阻撓。

90 天超越法拉利？

忽悠？接著忽悠？

《賽道狂人》電影中的謝爾比聲稱九十天超過法拉利。不能否認卡羅爾·謝爾比對美國汽車運動的深遠影響，但他真的功高蓋世？能在 90 天之內「反殺」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的謝爾比只作為車手參加過勒芒比賽，但他從來沒有造過勒芒賽車。當滿心怨火的福特二世尋找合作夥伴時，他的首選目標還是有經驗的工程師。

（1959 年參加勒芒比賽的謝爾比）

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽車部門，同時啟動了研發賽車的工作。他們最先任命了 Roy Lunn 作為項目的主負責人。Lunn 是英國人，曾為阿斯頓馬丁的賽事部門工作過。項目運作至 12 月，面對新的一年裡即將到來的比賽，為了縮短研發時間，福特決定購入成熟的技術來打造它們的初代勒芒賽車。

福特最初的合作對象有 Lotus、Lola 和 Cooper。經過多方面考量，Lola 最合適不過。1963 年的勒芒比賽上，Lola 就憑藉搭載福特 V8 發動機的 MK6 賽車取得不俗的成績。經過談判，Lola 方面願意為福特的 GT 賽車提供底盤，並提供位於英國的場地給福特進行研發工作。1963 年底，福特的團隊就已經抵達英國，全身心投入於全新賽車的建造工作。

轉過年來的 3 月 16 日，第一部底盤移交至福特。隨後，編號 GT/101 的全新福特 GT40 於 4 月 1 日在英國首次亮相，以 GT40 命名是因為其車高 40 英寸。自此拉開了福特在 1964 年的賽事征程。

然而好景不長，在 1964 年的各項賽事中，GT40 非但沒有出色的表現，反而暴露了諸多問題。比如空氣動力學的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很難有較大的極速突破；懸掛和變速箱很難承受整場耐力賽的高強度運轉。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比賽中有四台 GT40 參加比賽，最好成績只不過是第三名，之後整個 GT40 的項目就被全權交至卡羅爾·謝爾比手中。從這個時間開始計算，謝爾比啟動了「90 天計劃」，此時距離轉過年來的第一場戴通納 2000 公里耐力賽正好 90 天的時間。1965 年 2 月 28 日，謝爾比車隊中由邁爾斯和隊友羅比駕駛 73 號賽車在戴通納比賽中獲得冠軍，而謝爾比超越法拉利正好用了 90 天時間。

拿下戴通納冠軍後

肯·邁爾斯（左），卡羅爾·謝爾比（右）

究竟是誰奪走了那個男人的「大滿貫」？

肯·邁爾斯，一個讓年近八十的謝爾比老爺子仍聞之落淚的名字。如果不是因為《賽道狂人》這部電影的話，這個名字也許只會留在少數人的記憶中。他曾是退伍的英國坦克兵、謝爾比手下的車手、GT40 的功勳試車員，除此之外，他也是最接近世界汽車耐力錦標賽大滿貫的男人。

大滿貫的故事要從謝爾比與邁爾斯一同調試 GT40 說起。在謝爾比升級 GT40 MKI 的過程中，邁爾斯功不可沒，他一圈又一圈地測試新的 GT40，不斷向謝爾比反饋著其中存在的問題。最終卡羅爾將 GT40 升級為 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 發動機並搭配了一台全新的四速變速箱，底盤在 MKI 的基礎上進行了大幅改造。

在 1966 年謝爾比車隊在勒芒奪冠之前，他們在除了勒芒的耐力賽場也與法拉利有過正面交鋒。1965 年戴通納 2000 公里耐力賽上邁爾斯和隊友取得冠軍，但在同年的勒芒比賽中，他與隊友布魯斯·邁凱倫的賽車因變速箱故障退賽。

1966 年初的戴通納 24 小時耐力賽和賽百靈 12 小時耐力賽中，冠軍的高台上都有邁爾斯的身影，不過他身邊的隊友並不是同一個人。如果他拿下勒芒的冠軍，會成為一年內拿下戴通納、賽百靈和勒芒三大賽事冠軍的車手，這將是前無古人後無來者的成就，迄今為止還沒有人能做到。

1966 年的夏天對於亨利·福特二世來說極為重要，福特將會迎來與法拉利在勒芒賽場上的第三次交手，這場比賽不但要贏，還要贏得徹底，在法拉利的主場滅掉他的威風。在比賽的籌備階段，福特二世調配了他能控制的所有資源，其中包括 8 台賽車、7 台備用發動機和 21 噸備用零件（GT40 MKII 的車重為 1.2 噸）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，邁爾斯從隊友丹尼·休姆手中接過戰車，他不顧謝爾比的建議——夜晚降速以避免發生事故，全力追趕領頭的法拉利 330P3。在太陽升起之前，法拉利的 3 台 P3 因為故障原因相繼退出了比賽。黎明時刻，賽場上只剩下相互角逐的 GT40，邁爾斯的賽車處在第一的位置。

這時候，勒芒組委會想出了一個「餿主意」，他們找到了在 P 房裡的福特主管里奧·比比，因為當時賽場上的前三名都是福特 GT，所以勒芒組委會希望福特方面安排三台賽車在最後時刻同時衝線。勒芒歷史上從來沒有相同車隊的賽車並列第一的時刻，成全福特的同時，勒芒官方也希望藉此擴大賽事的知名度。

里奧·比比站在福特的角度考慮後覺得這個想法非常不錯，自己的車手同時衝線既能創造歷史，也可以避免內鬥造成的不確定因素，於是比比將這件事告訴了謝爾比。謝爾比並不希望看到這樣的結果，因為他知道邁爾斯的努力值得一個獨立的冠軍頭銜，但福特高層的強硬態度使他妥協，在邁爾斯最後一次進入 P 房時，謝爾比告訴他要放慢速度等待後面的布魯斯·邁凱倫，並讓兩人同時衝線。

這對邁爾斯來講極其不公平，他在得知這件事後心中也糾結了很長時間，最終他還是接受了福特高層的決定。賽車是邁爾斯視為生命的事，也是他二戰時為英國坦克部隊服役的原因，包容與奉獻精神讓他決定成全福特的願望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是機械師。這一直是我整個職業生涯的方向。開車是一種愛好，對我來說是一種放鬆，就像打高爾夫球對別人一樣。我想開一級方程式賽車，不是為了大獎，而是想看看它是什麼樣子。我想一定會很好玩的！」

——肯·邁爾斯

（勒芒賽場上的謝爾比與邁爾斯）

得知此事的謝爾比失望透了，他無法將這件事告訴邁爾斯，因為當時的賽車裡沒有對講裝置，所以邁爾斯不知道發生在 P 房裡的事，他只知道要等邁凱倫一起衝線。賽場上的最後一張照片記錄下了同時衝線的兩台 GT40，但領獎台上並沒有邁爾斯。

不幸的是，在勒芒結束不久後，邁爾斯就在測試 GT40 MKII 的繼任者——內部編號 J-car 的原型車時，發生事故當場身亡。正因如此，世界汽車耐力錦標賽大滿貫的遺憾讓邁爾斯的故事更具傳奇色彩。

法拉利的回擊

整個故事起始於法拉利與福特的高層，但也是法拉利 330P3/4 與 GT40 系列之間的鬥爭。福特的確連續四年包攬了勒芒的桂冠，不過雙方的角逐不止發生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒敗下陣來，一部分原因是「趕鴨子上架」所導致的。

勒芒 24 小時耐力賽之所以成為全世界矚目的頂尖賽事，正是因為它的殘酷性，不光考驗車手的耐力，更加考驗賽車的可靠性。除了發動機要連續工作 24 小時外，變速箱也要承受近萬次的齒輪切換。沒有經過充足賽道實驗的 330P3 在勒芒賽場上因機械故障而全軍覆沒。

1967 年，法拉利捲土重來，他們將 330P3 進行升級後打造出了 330P4 賽車。除了 330P3/4，法拉利陣中還有 412P 賽車。1967 年初，法拉利在福特的主場——戴通納耐力賽上，以三台賽車成隊列式的方式通過終點線，包攬了前三名，同時回敬了福特。1967 年的勒芒，雖然冠軍還是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大戰的尾聲

福特與法拉利的戰爭促成了 1968 年菲亞特對法拉利的收購，因為法拉利真的沒錢再跟福特鬥下去了。而福特能夠四連冠的一部分原因來自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型車參賽的規定，要求必須將賽車量產超過 50 台才能夠參加勒芒最高組別的比賽。這項新規使得法拉利的原型車沒能參加 1968 年的勒芒比賽。

這場圍繞福特與法拉利的世紀大戰，最終以法拉利的退出告一段落。福特呢？它們沒能以 1600 萬美金收購法拉利，卻用了 3.6 億英鎊打敗它。